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自动驾驶芯片的赛道正变得越来越“卷”。
前有老牌芯片厂商英伟达宣布2000TOPS高算力芯片Thor问世，后有“蔚小理”等造车新势力抢夺高端芯片研发人才，布局自研芯片产业。刚刚崛起的国产自动驾驶芯片厂商正经历内外双重挑战。
黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣对此十分冷静。他在接受界面新闻专访时坦言，国产芯片厂商仍处在前所未有的机遇之中，自动驾驶芯片领域正是一片蓝海，属于行业的新兴事物，伴随国内新能源汽车蓬勃发展，市场依旧大有可为。
成立于2016年的黑芝麻智能是博世在国内投资的第一家自动驾驶芯片公司，也是第一个实现国产高性能芯片量产上车的本土企业。
其中，黑芝麻智能华山二号A1000芯片目前已获得了15个不同车型的定点项目，包括江汽集团多款思皓品牌量产车型、东风集团旗下东风乘用车首款纯电轿车和首款纯电SUV两大车型等。更多搭载华山二号A1000系列芯片的车型将于今年内陆续发布，这款芯片单颗算力最高可达58TOPS。
据官方介绍，黑芝麻智能已经与江汽集团、东风集团、中国一汽、博世、上汽通用五菱、三一重工、吉伽智能、东风悦享、中科创达、经纬恒润、保隆、所托瑞安、联友科技等整车企业和一级供应商达成商业合作。
在资本层面，天眼查显示，黑芝麻智能已经经历7轮融资，投资方包括博源资本、小米长江产业基金、 联想创投、上汽集团等。战略轮及C+轮融资投后，黑芝麻智能估值已经达到20亿美元，正式步入独角兽行列。
彼时选择从自动驾驶芯片切入汽车芯片市场，在于黑芝麻智能坚定认为自动驾驶以及视觉感知技术将在未来推动汽车行业智能化发展。杨宇欣告诉界面新闻，只有新的革命技术的出现，才能打破行业壁垒，真正切入到封闭保守的汽车供应链体系。
这在当时是一个冒险的决定。车规级芯片研发难度高，研发周期长，相比消费电子芯片8至9个月的研发周期，车规级芯片需要1至2年，并且需要更漫长的安全验证周期才能被汽车公司信任。并且，自动驾驶芯片行业入局者少，多数选择从技术发展更成熟的MCU芯片入手。
“过去大家都不碰（车规级芯片）。”杨宇欣直言，直到中国智能新能源汽车迎来蓬勃发展，以及汽车电子电气架构从过去分布式开始向域集中式发展，国产芯片行业才抓住机会开始真正崛起。
根据第三方机构预测，到2025年国内66%的新增车型将预置L2级别以上的自动驾驶功能，未来3至5年人机共驾成为常态，这需要自动驾驶芯片公司提供硬件支持。
另一方面，随着电子电气架构的演进，芯片需求量从燃油车时期的500颗上升到1000至2000颗，未来L4级别车型预计芯片数量将达到3000颗。潜在的芯片增量为国产车规级芯片公司的发展奠定了市场基础。
需要注意的是，第一家汽车公司的大门永远不会这么容易被敲开。黑芝麻智能顺利拿下江汽集团第一笔订单，关键在于前期预判了行业发展趋势，精准踩中了自动驾驶业务爆发的窗口期。
早期国内自动驾驶业务专注于L4级别及以上的无人驾驶，但大量研发投入后发现投入周期漫长，商业化落地困难，自动驾驶行业陷入波谷。直到2020年下半年，汽车公司意识到自动驾驶可以从L2级别辅助驾驶切入，实现渐进式发展。
而黑芝麻智能从2016年开始专注研发针对L2级自动驾驶的大算力芯片，其2020年流片的第二款芯片产品华山二号A1000刚好踩中了辅助驾驶的风口。
更重要的是，中国新能源汽车的发展推动了本土供应链的崛起，而与之相对应的是，也只有本土供应链才能更好地支持本土汽车公司的发展，反哺自主品牌成长。
“对于在智能新能源领域已经领先的汽车公司，既需要上游供应商迭代速度能够赶得上他们的需求，技术发展方向与未来公司发展定义一致。同时，你要在产品开发、商业模式、服务灵活等方面和他们紧密配合。”
杨宇欣告诉界面新闻，此时海外芯片厂商已经不能完全满足国内汽车制造商，但黑芝麻智能可以在产品定义阶段和汽车公司合作交流，且技术迭代速度以及商业模式灵活度都更胜一筹。
身在行业多年的杨宇欣清楚地感受到和汽车公司的关系正日益紧密。从保供角度来说，整体行业缺芯背景下，能够维持稳定出货的芯片企业格外重要。有汽车公司负责人曾和他开玩笑，“以前我们都不会和芯片公司打交道，现在得请芯片公司吃饭。”
从根本来看，几乎所有的汽车公司都已经意识到，芯片是汽车的“灵魂”。想要智能化需求不断满足，一是具备支撑海量信息数据在整车里流动的域集中式电子电气架构，二是拥有算力足够大的芯片来处理这些数据，支撑起架构的演进。
杨宇欣指出，芯片公司与汽车企业正从供需关系向共创关系转变，将“灵魂”掌握在自己手中。自动驾驶行业还在摸索阶段，需要双方共同推进技术演进和寻找技术发展方向。
“原来汽车公司只会跟你要东西，现在变成汽车公司跟你聊下一代怎么做，特别是汽车公司本身对技术未来发展方向掌握越来越多，希望推动供应商向其希望的技术演进路线发展。”
黑芝麻智能产品副总裁丁丁告诉界面新闻，汽车公司和国产芯片企业正共同推动电子电气架构从域控制向中央计算架构解决。过去需要5个域控制或者5个大型控制系统解决的问题，可以集成在一个大系统里。
“不同的域架构进一步集中化的时候，可以为汽车公司在线材、空间上带来极大节省，同时对于算力的复用和算力单元的生命周期，都有非常大的改善，这最终会体现在车的性价比上。”
但是，高算力芯片是上述理想状况能够落地的硬件基础，也让各家汽车公司对芯片算力关注度直线上升。英伟达在去年9月已经发布了单颗算力达到2000TOPS的车载芯片Thor，而国产芯片公司尚未达到该技术能力。
“是不是一味地追求大算力是最好的推动这个行业发展的路径，我们也有些不同的思考。因为当芯片越来越大的时候，你的成本、代价，包括芯片最终出来的可量产性，这些都是挑战。”丁丁透露，后续新的产品规划上，黑芝麻智能提高算力的同时，也将进行结构创新，换道超车赶上国际先进水平。
对未来发展预判上，杨宇欣认为行业对下一代自动驾驶发展方向共识正逐渐统一，区别在于各家汽车公司发展阶段不同，选用新平台的节奏也有所差异。
传统汽车公司因产品线更为丰富，走量的车型会更侧重于国产芯片平台试点，而新势力车型和平台相对单一且售价较高，更倾向于已经有品牌溢价的英伟达等海外知名芯片大厂。
“我们下一代正在研发能够和英伟达性能对标，甚至更具差异性功能的芯片，另外也会横向拓展更多产品线，不仅是自动驾驶。”杨宇欣认为，成功的芯片企业不是依靠一条产品线取得成功，在智能新能源汽车不断发展的当下，芯片的需求正变得更加多样。
值得一提的是，黑芝麻智能与新势力企业的关系也变得有些微妙。在自动驾驶芯片赛道招兵买马的不仅有国外的英伟达和Mobileye，“蔚小理”也已经开始行动。
据《晚点》报道，蔚来已组建近300人芯片团队，同时研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片；小鹏芯片团队目前接近200人，正在开发对标特斯拉FSD的大算力自动驾驶芯片。理想自动驾驶芯片尚处于早期调研阶段，但功率半导体的产线已经动工。
杨宇欣认为，汽车公司都希望能够自己定义芯片，实现产品足够的差异化，但研发一颗芯片可能需要几千万乃至上亿美元的投入，对于汽车公司来说投入和产出并不划算。
“汽车公司可以采用和芯片企业联合开发定制等更市场化的方式切入，这样有些技术不需要重新开发，而且也可以借用我们和上游厂商的关系和资源，降低成本和缩短研发周期。”
每个行业都会有因技术迭代而掉队的公司。杨宇欣毫不避讳地表示，海外头部MCU芯片厂商在自动驾驶芯片上已经开始出现掉队。
杨宇欣过去曾在手机行业深耕多年，当初他最大遗憾之一是在国产手机蓬勃发展之势，未能出现一家全球性的手机芯片厂商。他希望黑芝麻智能能够走出中国，到全球的舞台与海外芯片厂商共同竞争，而这个机会正在逐步到来。
