7月28日消息，备受关注的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“《暂行办法》”）今日出台。《暂行办法》不再要求网约车辆登记为“出租客运”，即不必执行8年报废，而代之以60万公里强行报废。同时，网约车运价实行市场调节，未见数量管控要求。
业界普遍认为，此办法贴近市场，对推动我国网约车行业发展极为利好，同时也有利于网约车和出租车平等竞争，共同发展。
这也是全球范围内颁布的第一个国家级的网约车法规，对发展移动出行及共享经济在中国的普及是巨大的利好，将开创我国网约车行业的全新局面。
全球首张国家级“身份证”，为何给了中国的网约车？
新政首次明确网约车合法地位
去年10月10日，交通运输部发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，甫一出台便激起巨大争议之声。经济学界、法律界以及交通运输界普遍认为其过于严厉，可能会导致大量兼职司机流失，影响社会运力，尤其是网约车应将车辆更改为营运性质这一项，这意味着汽车报废年限变为8年，等于变相阻止兼职车辆进入网约车领域。
经过长达半年，“专车新政”终于落地。和征求意见稿相比，《暂行办法》做了较多调整和优化。第一是定性问题——我们可以看到，网约车监管是世界级难题，从巴黎到马德里，从纽约到布鲁塞尔等，网约车们迄今都在为争取合法身份而努力。而我国的《暂行办法》从国家层面首次明确了网约车的合法地位，这也是全球范围内颁布的第一个国家级的网约车法规。
《暂行办法》不再要求车辆登记为“出租客运”，而是规定“网约车行驶里程达到 60 万千米时强制报废。行驶里程未达到 60 万千米但使用年限达到 8 年时,退出网约车经营”。“专车新政”降低了准入门槛，更符合兼职为主的网约车分享经济新业态。
新的《管理办法》不再要求车辆变更性质，将报废条件改为行驶里程达到60万公里，降低了准入门槛。行业人士认为，这一条件对于专车快车车辆来说，并不算高，现实中车子开到40万公里左右也就基本上要换车了，这就意味着原先很多网约车司机担心的报废门槛可以比较容易的跨过。
这无疑对发展移动出行、智慧出行，推动共享经济在中国的普及将是巨大的利好，同时将开创我国网约车行业的全新局面。
第二个，则是实际问题上，《暂行办法》从准入机制到车辆数量、车费定价等方面，更加侧重市场实际发展。
同时对车辆数量、车费定价等，《暂行办法》也不再过多限制，去年10月的《意见》指出，各地可根据本地区实际情况，对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，而此次公布的文件修改为“网约车运价实行市场调节价”，并且删除了征求意见稿中网络预约出租汽车配置数量有规定的条款，即意味着取消了地方数量管控。
《管理办法》同时要求，行驶里程未达到 60 万公里但使用年限达到8年时,退出网约车经营，这一点普遍认为对网约车影响不大。据了解，目前多家网约车平台对车辆禁入有年限规定，以滴滴出行为例，该平台专快车车龄达到7年后将从系统自动封禁退出。
推动分享经济深入人心，网约车功不可没
近年来，网约车企的诞生，不仅为消费者出行提供了多样选择，也为提高城市车辆运营效率，促进分享经济发展，甚至可以说，网约车是目前中国最成功的分享经济形态，也是通过网约车这一典型案例，让分享经济形态广为人知。
滴滴提供的数据显示，2016年春运期间，滴滴跨城顺风车一共运送了190万名乘客，相当于2000多列动车组的运量，或者中等航空公司的规模。
开车上下班的路上多载一个人，成本几乎是零。多载一个人就是分享你的座位，对方付钱就是经济。这对双方都有好处，也可以减少道路拥堵。据介绍，滴滴拼车运营人群中有65％的拼成率。如果用平时出租车价格的60％拼车，司机可以获得120％的收入。各方都有积极性：乘客付出更少的出行成本，司机有更高的收入，道路车辆也会减少，拥堵程度就会缓解。
国家信息中心发布的《中国分享经济发展报告（2016）》指出，2015年中国分享经济市场规模约为19560亿元，分享经济提供服务者约5000万。预计未来5年分享经济年均增长速度在40％左右，到2020年分享经济规模占GDP比重将达到10％以上。
分享经济，让老百姓们认识到，除了一人一岗，还有更多将闲置资源利用起来，更经济更实惠的生活方式，同时也为去产能过程中的社会环境提供了更多就业机会。
近期有数据显示，网约车平台已成为消化过剩产能行业失业职工的重要途径。人大劳动人事学院课题组针对15478优步司机的调查显示，32%下岗失业人员来自煤炭钢铁过剩产能行业，其中一半以上把开网约车作为唯一收入来源。
“滴滴出行”的报告显示，截至2016年5月底，滴滴为17个重点“去产能”省份提供了388.6万就业机会，其中来自“去产能”行业的滴滴司机有102万人。
因此，有评论甚至认为，某种程度上，今天的互联网出行软件和专车服务，就像上世纪70年代末包产到户的小岗村、90年代的股市初开，是新一轮改革的破冰尝试，在经历了前期的野蛮生长之后，理应回归到对新业态可持续发展模式的探索。
正是这些，也就在去年催生了上海市交通委正式向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可，成为国内第一张专车平台资质许可即“专车牌照”，上海也因之成为全国首个落地试点专车运营管理模式的城市。
对此，新华社评论认为，上海市交管部门在面对特大型城市结构性交通拥堵难题时，始终秉持“海纳百川、有容乃大”的城市精神，鼓励创新、支持探索，以政企合作的方式进行“互联网+”改革尝试：一方面将新技术支持下的经济分享纳入到出行监管体系加强监管;另一方面鼓励移动互联网和交通行业的融合创新，打造“大众创业、万众创新”新平台，摸索出了互联网+交通的“上海模式”，从而实现双赢，使得广大消费者获益，进而成为分享经济在国内落地的一个范例，如今专车新政出台，相信更多范例将全面开花。
政策壁垒取消，利好共享平台，利空神州租车
市场的发展催生出政策的更新，而政策上的突破，也将极大的促进市场发展。站在消费者的角度而言，这一消息的极大利好受益方，不是网约车的车企，也不是政府，而是消费者本身。从另一个角度来说，60万公里的报废条件，也表现出监管部门“一视同仁”，以自营为主的和社会共享方式的两种模式的出行平台并没有谁额外受益。
易观国际高级分析师张旭认为，这个门槛不算高，相信也会为他们接受。说明政策制定者已经充分考虑了分享经济的实际情况，从而采取了更为科学的车辆退出机制。张旭同时认为，这一规定客观来说，相当于使滴滴这种共享平台和神州首汽这种自营模式，在车辆准入和司机准入上真正站在了同一起跑线。但政策壁垒的突破将使自营专车如神州专车等直面更激烈的市场竞争。
一位业内人士认为，如果在同一起跑线，滴滴优步会额外受益，会增加很大的运力。原先有很多兼职司机想干网约车，但是出于对网约车不合法的担心而放弃，新政网约车合法后，会让一大波这样的司机加入到滴滴优步易到的网约车司机行列。
开放共享的海量数据是支撑智慧出行的关键。城市管理者要对数据整编、融合，打破目前条块分割的状态，实现信息互联互通共享，这样不仅能提升出行的智慧化水平，也能提升城市的智能水平。
无论如何，新规目的是规范网约车，确保乘客的权益、乘车安全、服务质量得到有效保障。其次，网约车合法化后，为消费者提供多样的选择，减少打车难的问题，提供更好的出行服务。
这个意义上来说，消费者是新政最大的受益者。
