赛道、汽油、轮胎、教练和两列兰博基尼已经准备就绪，我要做的就是专注驾驶，尽情地享受。
为了迎合更加广泛的消费群体，兰博基尼在Huracan这款平台上提供两种不同的驱动方案。LP610-4是Gallardo LP560-4的直接继承者。圣亚加塔的工程团队竭尽所能从结构高度类似的5.2升自然吸气发动机中挖掘了50马力的功率，然后用四驱技术确保这些功率在被释放到地面的时候不会遭受任何损失。
Huracan LP580-2重量更轻，这是因为它拆掉了沉重的中央差速锁，单纯使用后轮驱动所带来的结果。”
为了保护LP610-4的圣神地位，后驱版的功率有所减少，但580马力足以让后轮不堪重负，如果驾驶者坚持肆意妄为，那么轮胎的使用寿命甚至无法超过100公里。已经卸任的兰博基尼前总裁Stephan Winkelmann表示这是“为全情投入的驾驶者提供的全情投入的一款车”。
但我不会因为坐在一台LP610-4的驾驶舱里而感到丝毫的不满。因为我面对的是宽阔的上海F1赛道，在这里巨大的抓地力和多出30马力的功率绝对不会只提供理论上的不同。兰博基尼的驾驶教练放得很开，绝对不会让你停留在超级保守的Strada模式（保姆模式）上浪费宝贵的体验时间。
不过为了更多样化的体验，我决定还是从略微保守的Sport模式开始，我只坚持了3/4圈。ESP的介入还是太多了，这意味着在出弯最需要动力的时候电脑总会拒绝按照我的意图执行油门指令。在Corsa模式下感觉就对劲多了，挡位不再自作聪明地切高一挡，换挡的过程也比Sport更爆裂而短促，允许降挡的转速有所提高，油门的响应力度大幅度增加，这些不同在应对每个弯角时都能切实感受到。
首先，在应对高速长弯时转向不足减少了。现在我可以更充分地使用轮胎，这是这辆车上最让我着迷的部分，强劲的牵引力让出弯变得相当给力。”
很难说我是否喜欢这套四驱系统。在这条赛道上的两个2挡发卡弯里它会让车辆呈现转向不足的特性。因为转向角度很大的时候分配给前轮的动力会有所增加——对许多人来讲这不是坏事，尤其是在这辆车上你可以清晰地感受到前轮还剩下多少附着力，尾部随时保持镇定的结果就是你只需要专心地对付前轮，这让控制变得很容易。
但这不是一台缺乏挑战的驾驶机器，想要尽可能地跟上越来越快的教练我必须全力以赴。想要发挥出这款车的全部性能就要小心控制着重量转移，不要因为过快的转动方向盘而让车身出现车身失稳的现象，任何一丁点牵引力问题都会通过两车之间的距离变化无情地表现出来。
就这样又开了10圈，我的速度越来越快，越来越适应车辆的平衡性，但这时四驱的小牛也有点累了。我换了一辆LP580-2，也许你会认为我会说这是一款完全不同的驾驶机器。但实情并不是这样，在出场圈里它和LP610-4之间的差距很小，类似的转向重量，类似的转向感觉——稳固、顺畅、积极、高效。
直到符合领航的教练把车速提到能够让我完全自由发挥的地步之后操控特性上的差别才清晰地崭露出来。需要说明的是，作为一个驾驶课程完全关闭ESP是被禁止的。而在CORSA模式下我能够感觉ESP还是在起作用，而且作用的频次和力度都比4驱版大得多。这或许是因为在出弯的时候我方向打开得太慢或者油门给得太急切。
在大部分情况下这的确会导致后轮的滑动，在赛道上这种情况其实不算好事，因为打破出弯的顺畅性总是意味着速度的丢失。如果不考虑速度，想要用LP580-2玩一下漂移的确不难，尤其是在那些宽阔的发卡弯里。不过这不是它和四驱版的主要区别。
如果说LP580-2的身上有什么会让我觉得它比四轮驱动的兄长更好，那绝对是转向系统的可调节性。
它让你在入弯、弯中和出弯时有了更多的选择和发挥的余地。它的确会慢一点，会更早出现一些不稳定的迹象。但同时它也给驾驶员留下来更多通过技巧来改变车辆行为方式的余地。四驱系统或许可以让轮胎得到更加高效的利用，但构造更简单的后驱版允许驾驶者和底盘进行更深入的交流。
这是否意味着后驱版比四驱更好？我只能说它的确更能迎合我个人的驾驶偏好。但是兰博基尼的客户群体可能会有完全不同的见解。这也是兰博基尼在中国正式开设驾驶学院的初衷。
作为一个展示不同产品技术的平台，兰博的驾驶学院让每个学员都有机会充分体验不同产品的差异并找适合自己的产品。这对提升品牌和销售的好处不言而喻。而就这个学院本身而言，一条国内最好的赛道、宽松的教学环境，无限量汽油、充足的轮胎储备和一群水平极高的教练足够说明问题，现在我想趁着日落之前回到赛道上再去放肆一会。
文： 苏晓
