文 | 路由社 李亦萌
编辑 | 路由社
对Stellantis集团来说，历史留给这家跨国企业的“遗产”，或许和“负担”一样多。
以至于，当其他各大汽车制造商不断扩大在华投入时，Stellantis集团却出人意料地选择减少在全球最大汽车市场上的足迹。
自2021年1月起，作为一家由PSA集团与菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）合并而来的全新公司，Stellantis集团掌握着两家企业留下的丰厚遗产。
例如，包括标致、雪铁龙、Jeep和玛莎拉蒂在内的14个汽车品牌，及其丰富的产品线。
在过去一年中，该企业也向外界充分展示了自身的实力。
按销量计，Stellantis集团凭借614万辆的全球新车销量，成为2021年全球第五大汽车制造商。排名仅次于丰田汽车（1,050万辆）、大众汽车集团（890万辆）、雷诺-日产-三菱联盟（768万辆）和现代汽车公司（667万辆）。
如按照销售额计算，Stellantis集团则是目前全球第四大汽车制造商。最新财报显示，2021年，该集团实现净营收1,520亿欧元（约合人民币10,631亿元）。
同时，强劲的财务表现，也对投资者的信心起到了绝佳的支撑作用。
2021年，该集团实现净利润134亿欧元（约合人民币937.09亿元），约为2020年的3倍，利润率则高达11.8%。
关于未来，该集团也尽可能地描摹出一幅美好的图景。
今年3月初，Stellantis集团向投资者表示，预计2022年将再次实现两位数的利润率。去年，这一预估数字为6.9%。
此外，该集团还计划从2038年开始实现净零碳排放，到2030年，净收入实现翻番，至3,000亿欧元。
“成本杀手”挥刀中国业务
可就是这样一家意气风发的“年轻”企业，在处理中国问题时，却老迈尽显，斗志全无。
在本月初举行的战略发布会上，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares ）拿出了一项名为“Dare Forward 2030”的长期计划。
然而，在这场耗时128分钟的发布会上，留给中国市场的阐述时间还不到10分钟。
对于中国市场早已期待中的四大STLA电驱平台和欧宝品牌，Stellantis方面均未给出或确定、或具体的导入规划。
取而代之的，是一项被唐唯实称作“轻资产”的商业模式。
Stellantis集团的目标很明确，他们希望通过这种全新模式，对在华业务产生“双管齐下”的效果。
一方面，该集团将扩大在当地市场上的进口车业务规模，而非增加国产车产量，进而推动旗下品牌的盈利性增长。
另一方面，Stellantis集团希望借助“轻资产”模式，令其在华经营的固定成本持续降低。从而帮助该集团至2030年，在中国实现200亿欧元（约合人民币1,399.89亿元）的净营收和超过8%的调整后营业利润率。
“对过去的PSA集团和菲亚特克莱斯勒汽车来说，中国一直是一个由来已久的问题，而合并并没有改变这样一个事实。”唐唯实说，“我们需要采取一些措施来改善这两家公司在中国的商业处境，这也是我们需要着手解决的问题。”
早在PSA集团任职时期，唐唯实便精于成本控制，因而被该集团工会干部称为“总是面带笑容的成本杀手”。
对唐唯实而言，将成本屠刀伸向在华业务，或许有其不得已的理由。
“虽然Stellantis集团去年在包括北美及欧洲的环大西洋市场上，创造了出色的新车销售表现，虽然中国是全球最大汽车市场，但Stellantis集团不得不面对残酷的现实。”法国特鲁瓦工程技术大学（UTT）独立汽车分析师刘锐说。
目前，Stellantis集团旗下品牌在中国仅占大约 0.5%的市场份额。
去年，中国、印度及亚太市场对Stellantis集团的利润贡献率仅为11.1%
刘锐同时指出，Stellantis集团在其电气化转型过程中，对资金的需求已令其感受到压力。
去年12月，唐唯实曾表示，各国政府和投资者均希望汽车制造商加快面向电动汽车的过渡，但其中的成本负担“超出了汽车行业能够承受的限度”。
Stellantis集团正计划为Ram品牌推出纯电动皮卡
他认为，相较制造传统车辆，向电气化转变将令汽车制造商增加50%的成本。
可汽车制造商又难以将这些额外成本转嫁给最终消费者，因为大部分身处中产阶层的消费者将“无力承担”。
“当然，汽车制造商可以为产品定更高的价格并主动减少汽车产销量，或者接受更低的利润率。但这些方法都会导致裁员。”唐唯实说。
在2025年之前，Stellantis计划投资超过300亿欧元，帮助其产品线实现全面电气化。作为该计划的一部分，该集团将新建4个STLA电动汽车制造平台。
Stellantis集团开发中的STLA电动汽车平台
虽然，上述理由似乎能为Stellantis方面在中国市场所采取的退守姿态做出解释，但似乎无法说服其投资者。
事实上，自该集团成立以来，投资者便对其低于预期的中国市场参与度心存不满。
“我们不能远离这个全球最大市场。事实上，任何国际汽车制造商都必须参与在中国的竞争。”唐唯实去年在接受采访时，向投资者做出承诺。
因此，当Stellantis集团的最新战略与此前的承诺出现偏差后，该集团在纽约、米兰及巴黎证券交易所的股价，在此后一周内均出现了下滑。
3月初，Stellantis在三大证券交易所的股价均出现下滑
两份遗产该如何继承？
眼下，一系列复杂的问题，横陈在Stellantis集团面前。
如何处理从PSA集团和FCA继承的两家在华合资企业？以及，如何帮助他们快速恢复产品销量及利润？
自1992年起，PSA集团与东风汽车集团合资建立神龙汽车公司，负责生产标致及雪铁龙品牌的汽车。
FCA方面则与广汽集团建立了长达13年的合作，共同生产Jeep和菲亚特品牌的产品。在菲亚特退出中国市场后，广汽菲克目前专注于Jeep车型的制造。
虽然，今年年初，Stellantis集团用“好转”一词，对其2021年在华表现做出了总结，但下一步，该集团仍计划从上述两家合资企业中，转出更多注意力。
削减过剩的制造能力，将是Stellantis集团迈出的第一步。
此前，神龙汽车和广汽菲克方面已一度削减产能。去年，两家合资企业的工厂利用率均在20%以下。
“如果Stellantis要达到降低固定成本，并将利润率提高到8%以上的目标，他们必须削减更多产能，或大幅提高新车销量。”刘锐称。
由于新车销量下滑且市场竞争加剧，神龙汽车在武汉的3座工厂中，有两座处于闲置状态。
尽管如此，神龙汽车在武汉和成都尚在运营的两家工厂，其产能叠加起来，依然可以达到每年66万辆。
2021年，神龙汽车的全年累计销量仅为100,567辆。虽然较2020年的50,267辆同比增长了100.07%，但依然远远落后于其他主要竞争对手。
“从神龙汽车的销量结构来看，该公司还存在对单一车型过度依赖的问题。”英弗迪商业顾问公司汽车分析师杨逸飞表示。
2021年，神龙汽车旗下仅有两款车型销量超过1万台。其中，东风雪铁龙凡尔赛C5X车型全年累计销量为12,140台，天逸C5 AIRCROSS年销量为10,607台。
2021年，凡尔赛C5X成为PSA旗下最畅销车型
这也意味着，东风雪铁龙其余两款车型及东风标致全系5款车型的年销量均不足1万台。
“我们不会任由那些无法使用的过剩产能给商业模式造成负担，因为我们在中国的销售和营销能力不允许这种情况发生。”唐唯实说。
同样的战略计划也将在广汽菲克身上实施。
去年第三季度，广汽菲克宣布关闭一家位于广州的工厂。未来，新车生产将集中在长沙工厂，以提升该工厂的产能利用率。
目前，该公司设立于长沙的工厂每年可生产多达16.4万辆汽车以及48.8万台发动机。
然而在去年上半年，这家合资企业的产能利用率从64%骤降至12%，至年底则进一步降低至9.95%（1.63万台）。
广汽集团近期发布的2022年2月产销快报，则令广汽菲克的产能过剩问题得到进一步凸显。
今年2月，广汽菲克销量为134辆，同比下降94.64%。而同期产量则仅为35辆，相当于一天只生产一辆汽车，产能利用率低于1%。
2021年，广汽菲克旗下4款Jeep车型——自由侠、指南者、大指挥官（含PHEV车型）及自由光的总销量从2017年202,700辆的峰值，降至20,123辆。
中国SUV市场竞争的白热化，被认为是广汽菲克销量跳水的主要原因。
2015年，广汽菲克开始国产自由光、自由侠和指南者，彼时，中国市场对SUV车型的需求依然旺盛。
但无论是中国还是海外，几乎每个汽车品牌都在SUV细分市场上扩大了他们的产品阵容。竞争也随之迅速升温。
正因为如此，当Jeep品牌2018年在中国市场上推出国产大指挥官时，它并未对广汽菲克的销量起到意料中的支撑作用。
更糟糕的是，广汽集团的财务报告揭示了广汽菲克更难摆脱的困境。
自2017年以来，该企业的年收入下降了80%，至2020年的63亿元人民币。
2021年半年报则显示，广汽菲克资产总额为103.39亿元，负债总额为117.78亿元，已处于资不抵债的状态。
用更少的投入，挣更多的钱？
在去年4月举行的上海车展期间，新上任的Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维（Grégoire Olivier）曾表示，该集团已针对中国业务，成立了一个由5名最高管理层成员组成的特别研究小组，并由唐唯实亲自挂帅。
经过近一年的讨论，该研究小组最终所拿出的解决方案，却似乎显得过于简单。
“在大幅削减国产车产能的情况下，如要维持或提升营业收入，Stellantis只能加大进口车业务规模。”杨逸飞说。
事实上，针对进口业务的扩张计划，也作为一大核心要素出现在Stellantis近期公布的在华战略中。
根据Stellantis集团的最新计划，Jeep品牌的进口规模将提升一倍。在这种情况下，保持广汽菲克利润较低的国产业务就显得没有多少商业价值。
“我们将重点关注Stellantis集团标志性的豪华及超豪华品牌，这将是我们重新关注进口业务的一部分。”唐唯实近期在谈及中国战略时表示，“进口车业务的利润依然可观，对Jeep和玛莎拉蒂品牌，均是如此。”
销售数据显示，尽管国产Jeep车型的销量在过去几年中出现萎缩，但进口车型对越野车爱好者的吸引力依然存在。
在中国市场上，牧马人及大切诺基等进口Jeep车型的销售情况依然保持着健康状态。
尤其是牧马人车型。去年，该车型在华销量被Stellantis集团描述成“历年最好的销售表现”。
在战略发布会上，唐唯实还重点介绍了超豪华品牌玛莎拉蒂。
该品牌去年在大中华区销售了7,747辆进口汽车。中国也因此成为该品牌仅次于美国的第二大市场。
“重视拥有高利润的整车进口（CBU）业务并没有错，即使在销售规模方面可能没有本地组装（CKD）业务那么大。”他说。
盈利能力似乎已被Stellantis集团用作衡量中国业务价值的唯一标准。
这一点从该集团计划增持广汽菲克股份一事中，也得以窥见。
在3月初举行的战略发布会上，Stellantis集团向全球媒体重申了将其在广汽菲克的股比“从50%提升至75%”的计划。
其实，早在今年1月底，Stellantis集团便通过其官网，公布了上述计划。
1月27日，Stellantis集团在其官网公布了增持广汽菲克股份的计划
这一做法引起了中国合作伙伴广汽集团的不快。后者随即发布声明称，“此发布行为未经我方认可，广汽集团对此深表遗憾”。
目前，Stellantis方面称，已就上述计划与广汽集团达成协议，但该交易还需要等待中国监管机构的批准。
今年1月，中国政府正式放开了海外企业对乘用车制造的投资限制。
自1980 年代中国向外部投资开放汽车制造行业以来，这一最新举措也增加了海外汽车制造商在合资企业中谋求控制权的势头。
例如，上个月，宝马集团就将其在华合资企业——华晨宝马中的持股比例，从50%提高到了75%。
目前，宝马正在中国北方扩建一家工厂，并计划再建一家以满足当地不断增长的需求。
今年，华晨宝马沈阳铁西新工厂项目及华晨宝马大东工厂升级改造项目均将竣工。而宝马集团与长城汽车按50:50股比合资成立的光束汽车，也将于今年在张家港建成一家新工厂。
“Stellantis集团对增持广汽菲克股份一事，多次公开发声，反映了该集团对推进此事的迫切态度。”分析师刘锐说。
他认为，Stellantis集团如能成功增持广汽菲克股份，将有助于在处理Jeep品牌在华问题的时候，表现得更果断。
根据唐唯实提出的“一个Jeep”（One Jeep）战略，Stellantis集团将控制Jeep品牌在中国市场的新车销售及市场营销，其中包括进口车及国产车业务。
刘锐认为，Stellantis集团的目标是，在中国拥有一家由该集团控制的合资企业。
“未来，Jeep品牌在华销量中，进口车的比例将显著提升。这使得中美两国之间的贸易环境变得尤其重要。”刘锐表示。
在合资企业中取得更高的股比，可帮助Stellantis集团在必要时，自由调整产品的进口/国产比例，以降低由多变的中美关系所引发的跨国贸易风险。
另一方面，更丰厚的收益则能对其全球电气化转型，实现更大程度的反哺。
“从这个角度看，Stellantis集团正盘算用更轻量化的资金占用，在中国挣更多的钱。”刘锐分析道。
同时，该集团也一直在努力与东风方面达成类似的交易，并表示，正谋求对神龙汽车公司进行重组。
唐唯实没有提供重组细节，但表示，正尝试与东风汽车集团建立新的商业模式。
按规划，Stellantis集团未来将负责标致品牌的营销和新车销售，而雪铁龙的同类业务则由东风方面控制。同时，合资企业的制造中心将对第三方开放。
这似乎也对“Stellantis集团与东风汽车集团在神龙汽车中的持股比例将维持50:50不变”做出了某种暗示。
“对Stellantis集团来说，这样的股权结构必定不是其最终目标。”刘锐表示，“50:50的股权结构意味着，任何重大决定必须经由股东双方讨论并共同通过，难免对该集团在中国的运营效率以及扭亏为盈进展造成拖累。”
目前，Stellantis集团仍在与东风方面就新的商业计划进行谈判，尚未达成具有约束力的协议。
电动欧宝能否成为强心针？
对于在中国市场上状态低迷的Stellantis集团来说，欧宝品牌或许有望发挥“强心针”的作用。
在去年7月举行的Stellantis集团电动汽车日上，欧宝首席执行官迈克尔·罗谢勒（Michael Lohscheller）就曾透露，“我们将回到中国，带来100%的欧宝电动车”。
今年3月的“Dare Forward 2030”战略发布会上，Stellantis集团虽未就此做出详述，但的确就“将欧宝作为纯电动品牌引入中国”的可能性进行了讨论。
Stellantis集团认为，这一举措可有效利用德国品牌在中国的受欢迎度，帮助其获利。
“与其说欧宝是一个试图复活的品牌，不如说它是一张印有德国汽车品牌名称的白纸。”总部位于中国香港的咨询公司ZoZo Go LLC的首席执行官迈克尔·邓恩 (Michael Dunne) 表示，“欧宝品牌的声誉并没有因为过去在中国市场上所犯的错误或失败，而被稀释或玷污。”
1993年，欧宝品牌曾进入中国市场，可常年亏损导致欧宝的在华发展并不顺利。与通用汽车旗下兄弟品牌别克和雪佛兰共享平台的情况，也令源自德国的欧宝品牌备受“定位不清”的诟病。
2015年，销量惨淡的欧宝退出了中国市场。
但较低的存在感或许反而为欧宝的卷土重来提供了机会——并没有多少中国消费者真正熟悉这个品牌。
“欧宝可以从头开始，消除标致、雪铁龙和菲亚特的商业失败所带来的负面影响，”杰弗瑞投资公司驻伦敦的分析师菲利普·霍乔斯（Philippe Houchois）说，“它是一个德国品牌，对于中国购车者来说，德国品牌是一种不同的味道。”
2021年，在欧宝的德国竞争对手中，大众汽车集团在中国交付了330万辆新车。宝马集团销售了84.62万辆新车，戴姆勒旗下奔驰品牌，则销售了近76万辆新车。
这正是 Stellantis集团希望通过欧宝，所获得的需求和溢价能力。
“德国品牌在可靠的工程技术和制造质量方面享有盛誉，”市场研究公司 Guidehouse Inc的电动汽车分析师山姆·阿伯萨米德（Sam Abuelsamid）说，“一个有知名度的德国品牌很可能会影响你的购车决策。”
当然，欧宝必须让中国客户产生这种意识。
阿伯萨米德指出，由于欧宝对大部分中国消费者来说，是一个新品牌。这就意味着，可能需要进行一些营销工作。
“是的，它是德国品牌。但没有人知道它是德国品牌。更有可能，他们根本不知道欧宝是什么。”他说。
但欧宝品牌在全球所获得的认可，或许对它的中国之旅多少有些帮助。
AutoForecast Solutions LLC全球预测副总裁山姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）认为，与刚刚在中国起步的众多电动汽车品牌相比，广泛的品牌认同将使欧宝的这场冒险变得相对轻松。
找到合适的市场定位将是关键。德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心汽车经济学教授费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoeffer）表示，欧宝品牌以其小型汽车而闻名。但在中国市场上，SUV车型几乎占总销量的一半。
“它既不是最便宜的选择，也不是一个高档汽车品牌。”杜登霍夫说。“欧宝品牌的定位是什么？如果只是把它描述成一个德国品牌，显然有点弱。”
但在根本上，欧宝也不是一个德国品牌，而是一个法国品牌。因为它的车辆与标致、雪铁龙等法国品牌共享架构。
同时，欧宝也存在其他可能导致失败的风险。
ZoZo Go咨询公司提醒称，中国本土品牌已经在电动汽车市场上占据领先地位。在这些品牌的推动下，去年中国纯电动及插电混合动力汽车的销量同比增长了254%。
在中国，越来越多的客户正在寻求最新的电动和互联技术，这对一些传统德国汽车制造商提出了挑战。
欧宝纯电动概念车，看上去颇具未来感
“中国消费者是特斯拉和软件、车联网技术的早期使用者。在许多方面，中国消费者的案例领先于全球汽车行业的发展，而且他们对全球汽车技术的发展很感兴趣。”霍乔斯说。
他表示，中国市场对汽车在软件和互联方面的要求，令老牌汽车制造商——甚至宝马、奔驰和大众汽车都感到有些意外。
如果欧宝再次进入中国市场，一种可能的情况是，它将先行在品牌和产品基因中，植入电动化和智能互联的片段。
写在最后：
回看过去，Stellantis集团的前身们在中国市场上的惨淡经营，以及如今颇具怯意的退守态势，不免令人感到遗憾。
在许多人看来，作为由PSA集团和FCA合并而成的全新企业，Stellantis集团原本可以制定更具雄心的中国战略。
然而，面对继承自两大企业的可观遗产和同样多重的负担，尤其是面对当前中国车市竞争的错综复杂的局面与依旧可能的众多机会点，一向以精明示人的唐唯实，却采取了并不那么性感却可能有效的一整套“轻资产”的商业计划，来应对下一阶段的“中国赌局”。
它们包括：
其一，削减本地过剩产能，将注意力转向利润更可观的进口车业务；
其二，积极增持在华合资企业的股份，以增加对本地经营的话语权；
其三，探讨将欧宝作为一个纯电动品牌引入中国的可能性与可行性；
与此同时，面对复杂多变的公共健康问题和国际局势，Stellantis集团“固本培元”的思路或许也能成为一条另行开辟的“蹊径”？
不过，想要验证“Dare Forward 2030”战略的成效，尤其是这场“中国赌局”的胜负，恐怕还得等到2030年——或者，至少要等到欧宝品牌重新进入中国市场的那一刻，才能初见分晓。
