文|锌刻度 陈邓新
编辑|孟会缘
汽车行业，正酝酿剧变。
2022年2月，比亚迪销量新能源汽车88283辆、燃油车为2795辆，合计91078辆，而同期长期稳居中国汽车销量TOP 2的上汽大众的销量为90604辆，这意味着新能源车企“弯道超车”的梦想初步照进现实。
在这微妙的关头，吉利的举动耐人寻味。
有多家媒体报道，一方面李书福退出吉利汽车集团有限公司董事职位，另外一方面却将目光瞄向了地产，在宁波成立了三家置业公司，颇有一番“不务正业”的意味。
上述举动不禁让外界猜测，吉利不好好造车却去“卖房”，李书福葫芦里卖的是什么药?跨界地产，对车企而言是一个好主意吗?新能源汽车角逐进入下半程，吉利还要掉队多久?
吉利的地产“野望”
吉利跨界地产，早有迹可循。
2017年，吉利牵手老牌房企中南置业，摘得西安两宗住宅用地，开发了中南草滩紫云集与中南春溪集。
小试牛刀之后，吉利决定单干。
2018年，竞得成都东部新区石盘街道两宗连襟的纯住宅用地，合计面积约128亩，根据出让规则，均须建设不低于住宅计容建筑面积50%的人才公寓，同时90平方米以下户型住房的占比不得低于总套数的20%。
这意味着，吉利在“卖房”的道路上又迈进了一步。
这次，吉利的野心更为突出，于2022年3月1日成立了宁波吉想置业有限公司、宁波吉园置业有限公司、宁波吉梦置业有限公司，经营范围涉及房地产开发经营、酒店管理、物业管理、住宿服务等，似乎准备大干一番。
据爱企查显示，上述公司的法人代表均为李伟平，注册资本均为2100万元，且均由吉领汽车销售有限公司100%持股，而吉领汽车销售有限公司则由吉利汽车集团有限公司100%持股。
问题在于，地产正值多事之秋，销售下滑、融资遇冷成为行业普遍现象，现金流绷紧成为行业的共识，因而时不时传出房企“暴雷”的新闻。
据克而瑞研究中心统计，2021年百强房企销售增速罕见负增长3.5%，近两成百强房企业绩下滑超过10%，逾八成房企未完成全年业绩目标。
而据上海票据交易所公布《截至2022年2月28日持续逾期名单》显示，出现了商票兑付危机的企业共有1148家，其中房企高达470家，涵盖荣盛、中南建设、融创、世茂、正荣地产、绿地控股等知名房企。
此背景下，吉利加码地产耐人寻味。
一种声音认为，有车有房乃中国家庭的标配，吉利发力地产或渴望打破车与房的次元壁，形成消费闭环释放1+1>2 的潜力，更为关键的是虽然地产仍不受待见，但回暖的势态正在慢慢酝酿，不排除吉利从中嗅到了商机，下了一步先手棋。
这也有先例可循。
譬如，长城汽车跨界地产多年，旗下爱情地产，截至2021年6月为土地储备货值高达千亿元，为长城汽车开辟了第二战场。
除此之外，一汽集团、北汽集团、广汽集团等也纷纷下场，通过开发汽车小镇的方式探索房地产。
醉翁之意不在“卖房”?
不过，更多的声音认为，吉利或不会将地产视为主战场，其醉翁之意不在“卖房”。
早在2021年6月，吉利与宁波市签署战略合作协议，将极氪智能科技公司全球总部落户宁波，当日同步启动“共同富裕计划”，“吉家”项目便是该计划一部分，涵盖住宅、商业综合体，住宅数量共计3506套，还计划建设约7万平方米的生活广场，且配建幼儿园及九年一贯制学校，吉利员工则可享受员工福利价。
换而言之，吉利加码地产的目的是为了延伸极氪品牌生态链。
一名私募人士告诉锌刻度：“以前地产行业利润丰厚，各行各业都想插一脚，吉利有开发房地产的念头也不奇怪，现在不少房企都快揭不开锅了，再加码并不明智。那么，吉利在宁波成立房地产公司的初衷是在把控成本的前提下解决员工住宿问题。”
其实，小鹏、比亚迪等车企“偏航”的理由皆如此。
事实上，造车是一个资金密集型、技术密集型、劳动力密集型的产业，因而需要雇佣大量员工，而为了降低成本工厂一般选址较为偏僻，如此一来员工的通勤不便，住宿成为一个绕不开的棘手问题。
譬如，比亚迪2010年以6.6亿元拿下坪山新区G14210-0182地块，先后建成比亚迪一村、比亚迪二村、比亚迪三村等。
上述私募人士进一步表示，车企热衷拿地建房，背后还有一个不可明言的原因：在中国，土地堪称紧缺资源，建于其之上的住房也具备了保值升值的功能，关键时刻也可以成为企业“保命”的底牌。
最明显的例子，当属海马汽车。
2017年~2018年，海马汽车分别亏损9.94亿元、16.37亿元，如若2019年再亏则面临从深交所退市的风险。
彼时，海马汽车的扣非净利润(主业)亏损7.3亿元，危急关头甩卖了海口市共计401套房子，最终改写净利润为8519万元，解除了退市警报。
合纵连横之下，掉队的命运难改
以上可见，吉利此番布局地产或为新能源汽车战略服务，然而其在新能源汽车赛道上的表现却一言难尽。
早期，吉利拥抱新能源，更多地停留在口头上，知行不一之下落后于蔚来汽车、小鹏汽车与理想汽车。
直到新能源汽车大潮已至，吉利才开始发力。
“孤军奋战，单枪匹马很难赢得这场战争。”吉利创始人李书福渴望弯道超车，“要开放包容，合纵连横，团结一切可以团结的力量，扩大生态圈新朋友。”
复盘来看，通过“买”字诀，并购已暴雷的国金汽车，既多了一个新能源造车平台，也在造车新势力中安插一枚棋子;通过“引”字诀，搬来沃尔沃旗下新能源汽车品牌北极星，直接对标特斯拉，担任突围的重任;通过“合”字诀，与FF、富士康、腾讯等携手，寻求在新能源车代工这条路上闯出名堂;通过“投”字诀，在体系内又成立一个新能源车品牌极氪，走的是高端路线，与现有的几何品牌形成高低搭配，试图合力深挖用户需求。
没有想到，合纵连横虽然声势浩大，成效却不显著。
据乘联会的数据显示，2021年吉利汽车总销量为1328029辆，而2020年为1320217辆，几乎没有增长，其仅完成2021年全年销量目标153万辆的87%;其中新能源汽车的销售占比不到10%，没有多大的起色。
换而言之，吉利尽管不断加码，却无法摆脱“传统车企”的标签。
之所以如此，原因有三。
首先，缺乏顶层设计。合纵连横看似面面俱到，实则各自为战，没有形成合力，甚至存在同业竞争的尴尬情况。
譬如，沃尔沃的北极星与吉利的极氪定位相同、潜在用户也相似，这需要吉利在自身业务、合作业务与代工业务之间做好平衡，否则就是左右互搏。
其次，缺乏“护城河”。在新能源汽车车型不断涌现的当下，难以脱颖而出，与特斯拉、比亚迪等竞品形成错位竞争，从而占领用户的消费心智。
再次，品控不佳。多款产品屡屡被消费者投诉，据车质网发布的2022年1月汽车投诉榜单显示，TOP 10中吉利的车型就占了4款，其中极氪与几何两大新能源品牌均上榜。
总而言之，吉利跨界“卖房”，背后的夙愿是为新能源汽车发展解决后顾之忧，渴望极氪、北极星等品牌拉出第二曲线，但最终能否趟出一条差异化之路，仍不明朗。
留给李书福的时间不多了。
