1月11日，乘联会同期发布了2021年12月及2021全年新能源车的销量数据。
数据显示，去年1-12月，新能源乘用车批发总量达到了331.2万辆，同比增长181.0%；零售量达到了298.9万辆，同比增长169.1%。其中，12月的新能源乘用车批发月销达到50.5万辆，同比增长138.9%，环比增长17.8%；零售销量达到47.5万辆，同比增长128.8%，环比增长25.4%。
这两个数据都远超中汽协2021年的年初预期。当时，中汽协曾预测，2021年全年新能源汽车销量将达到240万辆。
更重要的是，虽然2021年燃油车的零售销量达到1716万辆，批发为1779万辆，但实际上同比都有所下降，零售下降6%，批发下降4%。
新能源车与传统燃油车的走势已经形成强烈差异化，开始出现对燃油车市场的替代效应，可见2021年汽车消费需求已出现了明显的变化，并开始拉动车市，加速向新能源化转型。
通过车企去年12月的具体数据来看，已经有14家品牌的批发销量突破万辆大关。
比亚迪依旧排在第一位，达到了93,338辆，预计2022年初随着车市第一波销售旺季来临，比亚迪的月销量很有可能突破10万大关；其次是特斯拉中国，为70,847辆；第三是上汽通用五菱，为60,372辆。第四到第十位分别是：长城汽车20,926辆、奇瑞汽车20,501辆、吉利汽车16,831辆、小鹏汽车16,000辆、上汽乘用车14,868辆、广汽埃安14,500辆、理想汽车14087辆、一汽大众11,213辆、蔚来汽车10,489辆、长安汽车10,404辆，以及合众汽车10,127辆。
此外，根据乘联会发布的数据显示，由于克服了全球芯片短缺问题以及加大了中国工厂生产力度，2021年全球新能源销量排第一车企是特斯拉，全年交付量达到93.62万辆，已逼近100万辆大关，连续6个季度创纪录。相比2020年，该品牌年销量大幅增长43.6万辆，增幅高达87.2%。不久之前，德意志银行曾发出评估：预计特斯拉2022年销量将达到150万辆。
不过，2021年新能源车的胜利不仅仅属于造车新势力，更属于传统自主品牌。
就以2021年12月为例，跻身“新能源月销万辆俱乐部”的14家品牌中，除了特斯拉（7.08万辆）、小鹏（1.6万辆）、理想（1.41万辆）、蔚来（1.05万辆）和哪吒（1.01万辆）五家属于造车新势力，以及一汽-大众（1.12万辆）一家合资品牌之外，其余8家都是传统自主车企的新能源板块：它们分别是上汽通用五菱（6.04万辆）、长城汽车（2.09万辆）、奇瑞汽车（2.05万辆）、吉利汽车（1.68万辆）、上汽乘用车（1.49万辆）、广汽埃安（1.45万辆）和长安汽车（1.04万辆）。
由此可见，传统车企已开始全面强势反击。其中，比亚迪的新能源汽车销量最好，达到59.37万辆，已超过品牌销量总比的81%。上汽集团（包含上汽通用五菱和上汽乘用车）与长城12月的表现也相对较强，两个品牌的新能源板块颇为突出。
另外，大众汽车也在2021年正开始发力——相继上市了大众ID.4 CROZZ和ID.4 X，ID.6 CROZZ、ID.6 X和ID.3共5款纯电车型。截止去年年底，大众ID.家族累计交付7.06万辆电动车。
不过，去年3月拆解了一辆ID.3的瑞银汽车分析师认为：大众电动车相对于特斯拉还是平庸不少，甚至相比国内的头部新势力，也没有太大的优势。它在预控制、无人驾驶以及综合学习能力等方面，都无法和特斯拉这样的造车新势力相比，所以2021年一整年都无法撼动特斯拉，以及国内一众新能源品牌。
更重要的是，目前国内合资品牌的新能源车仅有大众一枝独秀——去年12月自主品牌中的新能源车渗透率已经达到39%，但主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.3%。
总体来看，2021年是新能源车市场飞速成长的一年。
而通过2021年新能源乘用车零售销量的占比来看，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量20%左右的目标，将有望在2022年就实现。
乘联会预期，2022年新能源乘用车的销量可以达到550万辆以上，渗透率将达到25%左右；所有新能源汽车销量则有望突破600万辆，渗透率预计为22%左右。
此外，乘联会秘书长崔东树表示：缺芯、缺电池的现象在2022年初仍会比较突出，但由于已有大量投资进入磷酸铁锂电池产业，到2022年下半年，电池荒现象将得到“明显改善”。
