记者 | 薛冰冰
近期，民航局最新一则补贴方案公示，再次暴露机场对补贴的较高依赖。
公示表明，业务收入无法覆盖与实现社会效益相关支出在内的全部成本，2022年全国190家机场累计将获得补贴21.17亿元。
此前，机场生产公报统计，2020年我国境内运输机场共有241个，其中定期航班通航机场240个，这意味着，全国近八成的机场无法自负盈亏，这近八成机场均属于中小型机场——年旅客吞吐量在200万人次及以下、生产规模小、收不抵支。
剩余50多座机场中，仅北上广三地门户复合型枢纽机场占据头部位置，疫情前，首都机场（00694.HK）、上海机场（600009.SH）、广州机场（600004.SH）营收分别在78-110亿之间、净利润10-50亿元，年旅客吞吐量在七千万及以上量级，最高突破一亿人次，庞大客流量构成这些机场盈利的根本支撑点，而硬币的反面是，一旦支撑点遭遇冲击，大型机场的脆弱性也暴露无遗。
航空性业务低收入高成本
民航是国家公共交通运输系统的重要组成部分，机场定位为公共基础设施，一般归属国有，具体到三家上市机场，分别由首都机场集团、上海机场集团、广东省机场集团控股，这些机场集团又为民航局、省市政府、或国资委100%持有。
财报表明，机场从事航空运输地面服务及其他相关业务，提供的产品即服务，包括为航空公司提供航班地面保障服务；为旅客提供进出港、转港服务；为承租商提供经营资源服务等等。
前两者划归为航空性业务，后者称为非航空性业务，航空性业务属于机场传统性基础性业务，与之相挂钩的生产数据是——飞机起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量。
反映到营收结构当中，航空性收入包括起降费、安检费、停场费、旅客服务费等项目，这部分收入来源主要是各驻场航空公司，且以主基地航空公司为重。
三家上市机场财报显示，疫情前即2019年，首都机场航空性业务收入40.88亿元、上海机场航空性收入40.83亿元、白云机场航空性收入27.6亿元。
从占比来看，三家上市机场航空性业务收入占总营收比重分别为38%、37%和47%，均不足50%，对业绩贡献相对较低，而背后的成本支出刚性难降、金额颇高。
数据显示，运营维护、人工、折旧摊销三项在总成本的比重合计超过70%，原因在于航站楼、运输区、飞行区等资产伴随较高折旧摊销和维护费用，当机场有扩建工程或者新建卫星厅时尤为如此，上海机场2020年财报显示，由于浦东机场三期扩建工程项目主体工程投入运营，相关成本增加近11亿元，今年上半年资产摊销成本继续增长63.85%。
