【深度】司机收入比10年前还低,出租车行业能否“起死回生”?

2020年11月19日 11:10
网约车不仅是出租车的竞争者,也是行业的变革者,现在他们希望通过技术推动出租车转型。

拍摄:蔡星卓

记者 | 唐俊

编辑 | 沈霄戈

自2012年以滴滴、快的为首的网约车平台出现后,传统巡游出租车面临了前所未有的危机。网约车线上叫车的便利、灵活的价格、更好的服务,让出租车处于了市场竞争的劣势。

经历了2015年滴滴与快的合并,2017年滴滴收购Uber中国,网约车市场呈现出滴滴一家独大之势。随后滴滴因安全事件放缓扩张步伐,行业内又涌现出多家新平台,试图与滴滴再分一杯羹。

在网约车风云迭起的几年间,各大城市马路上跑着的出租车明显见少,不少民营出租车公司倒闭。出租车陷入行业窠臼中难于自拔,贴上时代落伍者的标签。

政府部门不断完善对网约车的监管的同时,也在力推出租车行业改革。如今在官方正式表述中,网约车和传统巡游出租车都被统称为出租汽车。

传统出租车能趁势找回自己的市场定位,迎来第二春吗?

黄金时代不再

汪涛是杭州富阳玛莉汽车出租有限公司的负责人,他父亲在1990年代创立这家民营公司,父子两代亲历了出租车行业从辉煌走向衰落,再到寻求转型。

富阳玛莉出租现在管理着100多辆出租车,其中大部分是司机自有车辆,小部分是公司自营车辆。司机自有车辆由公司提供服务管理,每月缴纳管理费;驾驶公司自营车辆的司机除了管理费,还需要缴纳承包费,即常说的“份子钱”。

汪涛对界面新闻回忆,2007年到2013年这段时间是出租车行业的黄金时代,那时候出租车还属于高端消费,司机职业尊严感较高,每个月收入能达到1万多元。后来地铁公交线网逐步完善、私家车保有量增加,加上网约车快速发展,传统出租车客运量逐年下滑,司机收入及公司经营也走向下坡路。

汪涛的直观感受,从交通部数据能得到印证。出租车行业在2013年之前,年客运量增长率在3%以上,自2014年开始客运量增长率下降,2015之后变为负增长,总体上乘坐出租车的人群逐年减少。

“那是暴风雨前的宁静。”汪涛回忆起2013年前后的感受。虽然当时行业还没有明显的下滑,但他感觉到危机正在来临。那段时间他尝试过自己研发叫车软件,但效果并不理想。

现在汪涛公司的司机,平均每月的收入只有七八千元,在物价上涨的情况下,比十年前的收入有所下降。

直到现在,来自网约车的冲击也并没有结束。重庆美天智慧交通股份有限公司负责人熊小苹对界面新闻表示,滴滴放缓扩张后,新的网约车平台不断出现,T3出行在重庆地区的扩张速度非常快,数量已经接近出租车的一半,曹操专车、万顺叫车等平台仍在重庆不断增加运力。

疫情期间,出租车转行到网约车的司机增多,也进一步增大了出租车行业的压力。

不过出租车客运量仍然巨大,扬招仍是最方便的打车方式,特别是在人流密集的区域。一些城市为了避免出租车受到过度冲击,三站一场(火车站、汽车站、地铁站、机场)未对网约车开放,三站一场订单较高的城市,出租车的压力相对较小。

在一些网约车市场占有率不是特别高的中小城市,扬招的打车方式依旧普遍。贵阳的一位出租车司机告诉界面新闻记者,滴滴对他的影响不是很大,路扬招边打车的人还是很多,他个人基本不用滴滴接单。

打车难VS运力过剩

10月在北京举办的“出租汽车新老业态融合发展研讨会”上,汪涛和几位专家的争论成为全场的焦点,主题是该不该通过行政手段减少网约车和出租车的数量。

曾经出租车牌照非常值钱,杭州地区一张出租车牌照可以卖到上百万,如果拥有者将牌照租出去一年也能有不少收入。现在随着网约车的增多,杭州富阳地区的牌照价格降到了30万左右。

每个城市出租车的数量基本固定,而网约车数量不断增加,导致整个出行打车行业运能过剩。出租车和网约车司机都需要更多运营时间投入换取收入,工作更辛劳收入却没有增加,让司机产生职业倦怠。贵阳一位网约车司机告诉记者,他每天外出车十二三个小时,月收入也只有四五千,当地出租车司机收入与他类似。

汪涛认为出租汽车牌照作为一种公共资源,数量应该被管控,从而避免恶性低价竞争。重庆美天智慧交通熊小苹持相同观点。

政府层面已经意识到运力过剩的问题,广东深圳、四川遂宁、浙江嘉兴、海南三亚等多地都发布了“网络预约出租汽车市场进入风险预警”,提示市场已饱和。

三亚市交通局11月5日发布消息称,截至2020年10月20日,三亚市出租汽车企业共6家,出租汽车保有量为2550辆;网约车平台公司共48家,网约车保有量为5100辆,是出租车的两倍。

而在去年6月时,三亚网约车仅为2200辆,至今一年半时间翻了一倍多。三亚市交通局称,三亚市网约车平台公司和持有网约车运输证的车辆数量较多,希望有意从事网约车经营的人员、企业,认真开展市场调查,充分进行可行性研究,科学规避投资风险。同时,对以租代购、挂靠经营等合作方式要审慎对待。

但另一方面,乘客在高峰期仍面临打车难的问题。通过行政手段精准管控出租车和网约车的数量,并满足市场需求,也不是容易之事。

国家发改委综合运输研究所城市交通室主任程世东认为,“打车难不难每个人感受不一样,把这个问题交给政府,政府也决定不了。”他的观点是,出租车在城市交通中属于高端需求,政府更多的职责是把基本公共交通做好,出租车行业应该交给市场。

目前,政府层面的动作仅是提示从业者谨慎进入,未采取进一步的管控措施。出租车行业改革,还得从自身做起。

推动市场化定价

在与网约车的竞争中,价格是出租车的主要短板之一,也直接影响到司机收入和公司经营。

“因为出租车价格是固定的,相对于实施动态调价的网约车,出租车在高峰期价格相对偏低,但是这段时间拉不了太多活;平峰期价格又相对偏高,乘客便不愿意打出租车。这是出租车的竞争劣势,需要改变。”程世东说。

熊小苹告诉界面新闻记者,重庆地区的出租车运价已经十年没调整过了,司机和行业公司希望能提高运价。

而单靠行政指令提高了运价的地方,司机却又主动降价。长春地区的出租车去年底提升了运价,今年遇上疫情生意不好,8月份司机又主动降价以吸引顾客。长春市交通局工作人员告诉界面新闻记者,这是司机的个人行为,政府定价并未改变。

动态定价,成为出租车改革的重点。交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋表示,交通部鼓励有条件的城市,积极探索实行巡游出租车政府指导价,即实际的价格可以根据指导价浮动。

孟秋表示,应当充分发挥运价调节市场供需关系的杠杆作用,推进巡游出租车价格根据需求变化调整,加快完善巡游出租车运价动态调整机制。

一些城市已经开始改变。浙江在物价局2018年的定价目录里面将出租车的价格分为两种:基本运价和非基本运价,基本运价由政府定价,非基本运价实行动态的调节;福州、南京、清远也允许当地在基础运价水平范围上的上下浮动;宁波提出对出租车放开部分特殊服务项目的价格实行市场价;浙江龙泉在试点全部执行市场调节价。

要实现动态定价,就必须要改变现有运价下发签封的流程。“计价器也是出租车改革进程中的一个障碍。目前的计价器在每次调整规则时,都需要到指定地点进行签封,效率较低,不利于动态的价格调整。”交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远对界面新闻说。

交通部官员在10月份也明确表示,要积极探索运用新型计程计价装置。T3即将上线的出租车业务,将在这方面进行改变。

网巡一体融合之道

目前,已有190多家网约车平台公司获得了经营许可,各地已发放网约车辆的经营许可牌照104万张,网约车驾驶人的证件250万张,网约车每日的日均订单量达到了2100万单。

具有更强网络技术优势的网约车平台,开始将目光投向出租车,毕竟这仍是一个日订单近亿的市场。交通部也表示,鼓励网约车平台为出租车提供技术支撑和流量服务。

此前,滴滴和嘀嗒等平台对于出租车只是简单提供线上叫车服务,现在各家平台开始依靠自身技术深入改变出租车业态。

9月1日,滴滴旗下出租车业务起升级为“快的新出租”。10月12日,快的新出租总经理石东海表示,快的新出租将进一步通过信息化、市场化、司机服务升级等手段提升线上叫车率,帮助司机降低空驶率,提升接单效率,促进出租汽车行业融合发展。

在免费为出租车提供接单渠道多年后,滴滴已经开始在部分城市对出租车订单抽成。不过滴滴表示,未来三年将持续补贴10亿元推动出租车行业发展,从出租车行业获取的利益也将返还到行业中。

今年8月底至今,高德打车接连在北京接入了北汽出租、新月出租、北方出行等出租车,加上之前已经接入的金银建出行,高德打车在北京上线的出租车超过3万辆,接近北京市出租车总量的一半。

除了提供接单渠道,高德通过巡网融合智慧管理平台,打通出租车车载终端系统,实时同步车辆载客状态、车顶灯状态、计价、司机服务评价等信息,对司机和车辆进行数字化管理,实现线下扬招和线上派单的结合。

T3出行的出租车业务也将在12月份上线。T3出行将车联网系统引入出租车,并与计价器打通,从管理上也为出租车公司提供车辆管理、驾驶员管理的标准化服务,几乎具备网约车平台的所有特性,同时保留了出租车扬招的特点。

T3出行CTO谭天龙告诉界面新闻,该网巡一体化出租车解决方案,预计可以为行业提升30%的效率。“从安全角度上来说,大家更信任出租车,从服务体验角度上大家更信任网约车。如果把网约车和出租车结合到一起,既解决了客户信任也解决了效率问题。”谭天龙说。

T3的出租车解决方案与其他平台相比,有一个更大的突破——出租车的巡游单仍按照物价局定价,但网约订单已可以按照市场定价实时调整。这得益于地方政府更加宽松的政策,允许出租车的线上订单实现动态定价,并不再要求每次调价时要对计价器签封。

这一改变将使得出租车更有竞争力,同时也将提高司机收入,但T3还未公布试点城市名单。对于以上方案,T3会收取一定的服务费,目前与20多个城市有接触。

但不同地方政府态度不同,不是所有城市都可以完全市场化定价。“有的城市希望把动态调价控制在有一定区间内,不同地方政府和主管部门都在尝试不同解决方案,相信最后肯定会走到完全市场化的地步。” 谭天龙说。

谭天龙表示,未来T3出行还会和主机厂合作定制出租车,建立维修中心和充换电平台,为司机和企业提供金融服务,给一个城市提供整体解决方案。

出租车行业自身也在通过新技术破局。重庆美天智慧交通自己研发了4G智能终端,可实现车内录音录像、超速报警、二维码收款等功能,管理者可实时了解车辆行驶状况和车内情况。除了自用,美天智慧交通还将智能终端销售给其他出租车公司。

9月28日,上海市出租车统一平台“申程出行”APP正式上线试运行。该平台由上海市政府主导,上汽集团打造,专门用于呼叫出租车。

此外,安徽、浙江、海南、贵阳、深圳等地也正着力打通出租车、网约车双向流动,推动了网约车和出租车驾驶人员的证件互认,或发放二合一的证件。交通部则表示,将持续加快网约车合规化进程。

交通部的数据显示,虽然出租车客运量还在下降,但最近两年降幅已经在收窄。

交通部公路科学研究院虞明远认为,出租车在转型升级过程中,新旧业态的交织利益复杂,除了来自网约车的冲击和定价机制问题,还面临经营权管理、私企利益分配等问题,行业长期积累的一些深层次的问题还没有得到解决,这些也是未来需要面对的问题。

来源:界面新闻

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