文 | 路由社 熊宇翔
编辑 | 老司机
如果从2017年发布 AI in Car生态系统开始算起，今年是腾讯“上车”的第四年。若从2018年成立CSIG事业群组，明确自己对车企的供应商角色算起，今年则是腾讯开始摸到汽车行业门道的第三年。
在向汽车行业纵深前进的过程中，腾讯每一年都会尝试对自身的定位作出更精确的诠释、给出更切中痛点的解决方案。前两年，腾讯将自己称为车企转型的数字化助手。今年，腾讯又重新将定位稍微放大。
6月24日，腾讯智慧出行举办年度线上发布会，将自己定位为“智慧出行产业共建者”，从智能网联、自动驾驶、数字化营销以及智慧交通四个维度，发布新产品、新解决方案。这些产品的名字不是特别好记——TAI 3.0生态车联网，自动驾驶仿真平台TAD sim 2.0，“全生命周期数字化营销工具链”。
这些产品的名字看起来离普通用户越来越远，但其实最终都会影响到我们的生活。今天，我们就来掰扯掰扯腾讯开拓出行行业星辰大海的这三个重点产品。
先说与普通消费者关系最密切的TAI 3.0。
去年5月，腾讯提出了生态车联网的概念，意图将其在移动互联网积累的社交、内容、服务生态，导入到车联网中。在当时推出的上代产品TAI2.0中，腾讯强调服务找人、千人千面，表示这一套概念能帮助车企更好地满足消费者使用智能车机的需求。
而在昨天发布的TAI 3.0，一方面继承了这些特点。TAI3.0包含“腾讯随行”、“腾讯爱趣听”两大APP，能够实现不同服务、内容在不同场景的无缝流转（比如用户在手机上没听完的有声读物，车机上可以自动定位到暂停处接着读），做到服务的伴随。
结合类似于小程序的生态开放平台“腾讯小场景”，TAI 3.0可以广泛地引入第三方的服务应用，使车上可用的服务应用最多将达到300万。路由社还了解到，目前TAI 3.0有66个小场景实现上车，涵盖了音视频/文字内容、本地生活服务、社交等。
对普通消费者来说，他们最能明确感知到的一点或许是——B站上车了。据悉，哔哩哔哩将通过TAI 3.0 正式推出车端应用，第一款吃螃蟹的车，将是首发TAI 3.0的新款哈弗F7。
而在另一方面，TAI 3.0特别照顾了车企对灵活性、开发速度、个性化定制等方面的需求，因此TAI 3.0强调轻量化与通用性，能够适应不同的硬件以及车载系统，最快能做到2个月上车。考虑到车企有差异化竞争的需求，腾讯也为车企留够了空间，支持它们开发管理属于自己的“私域生态库”。
总的来说，TAI 3.0同时优化了消费者的使用体验与车企的开发体验。对于消费者来说，日后其在车上使用服务、消费内容时的感受会更趋近于使用智能手机时体会到的便利；而对于车企来说，不仅在引入应用服务时将有腾讯协助进行标准化、安全规程的把关，而且可以通过不断地更新升级来提升其产品的竞争力。
在腾讯深入汽车产业的过程中，TAI生态车联网，将继续扮演腾讯连接车企与消费者的核心产品。
腾讯一直强调要助力车企的数字化转型，而汽车公司在转型的过程中，自动驾驶是绕不开的一个话题。
2016年，腾讯成立了自己的自动驾驶团队，开始了相关技术的研发以及测试。自动驾驶仿真平台，就是腾讯自动驾驶业务的主力。而现在，腾讯的自动驾驶仿真平台TAD sim升级到了2.0版本。
通常来说，由于现实世界的客观限制，几乎每一家从事自动驾驶研发的公司，都会寻求搭建一个高度模拟现实的虚拟世界，在其中进行自动驾驶的模拟测试。
不过，不同企业的技术实力不同，其搭建的仿真平台对现实的还原度也不同，最终结果离真实状态也会有不同程度的偏差。
腾讯的TAD sim 2.0，则是结合了腾讯在大数据与游戏两个领域的优势，打造出一个几何规则、物理规则、运行逻辑都尽可能贴合现实的仿真世界。
一个让路由社印象深刻的细节是，TAD sim 2.0细致到可以模拟出，一枚搭载在虚拟测试车上的摄像头，其采集到的图像是会发生桶形畸变还是枕型畸变。
除了在真实性上更进一步，TAD sim 2.0还在全面性、高性能、可视化、标准化这几个维度上超越上一代。举个例子感受一下进步的幅度，在性能这个指标上，其数据传输速度提升了10倍，仿真加速能力提升了2倍，资源占用却下降了30%。
而在TAD sim 2.0发布后，腾讯自动驾驶总经理苏奎峰承诺，腾讯将免费为所有客户使用的TAD sim 1.0版本升级。
其实，在去年腾讯就与宝马建立了高性能数据驱动平台，帮助宝马在中国加速自动驾驶研发的进展。与此同时，腾讯还与众多自主品牌、合资品牌在自动驾驶领域有不同层级的合作。
可以预见的是，因为科技公司在数据和计算能力方面的巨大优势，其自动驾驶仿真平台、数据平台会越来越受车企以及其他自动驾驶公司的重视。
至于名字特别长的“全生命周期数字化营销工具链”，我们拆开来理解，数字化营销工具链，是腾讯有一整套帮车企卖车的解决方案；至于为什么是全生命周期，那是因为腾讯准备把发现用户到用户下单买车整个流程扛起来。
传统的汽车销售流程，通常是4S店通过线上或者线下的信息获得潜客的线索，然后以电话的形式邀约试驾，再在顾客到店的过程中以各种方式促成交易。不过，这种销售方式其实已经很古老了，不仅不太对现代人的胃口，而且效率也很低下。
腾讯要做的，就是通过一整套优化汽车销售各个环节的解决方案，把这个过程变得更现代、更人性化一点。
在获客环节，腾讯凭借的是对C端用户的长期服务，建立起典型的用户画像，能够精确地与相应的汽车品牌、车型匹配，提高效率。今年，腾讯还敏锐地捕捉到了汽车销售中非常重要的口碑效应，特别推出了“乐销车”，通过社交关系来促动销售。
在联系用户时，腾讯推出企业微信汽车行业版，为销售店面在联系顾客时提供更“体面”的通讯工具，避免电话的侵扰。同时，远比电话功能强大的企业微信，又能分担一部分客户管理的职能。
在促成交易时，腾讯推出了“试驾伴侣”，由系统分析用户的试驾报告，辅助用户在难以抉择时做出购车决策。
可以说，腾讯的这一套“全生命周期数字化营销工具链”覆盖了用户从萌生买车念头，到做出购车决策的整个流程。在这一过程中，腾讯依仗的核心能力，是基于海量数据分析的用户洞察、精准触达，而这恰恰是靠全面撒网的传统销售模式所欠缺的能力。
正如腾讯汽车云总经理李博所说，过去汽车销售都是打广告，而腾讯能提供的，恰恰是“窄告”。
结语：
腾讯智慧出行发布的这三款产品，愿景不可谓不宏大。任一产品单拎出来，都有百亿产值乃至千亿产值的潜力。更何况，除开这三款产品，腾讯亦在发力智慧交通/智慧城市：腾讯乘车码在全国百余城市推广；在5G-V2X车联网领域，腾讯在参与制定标准。
腾讯庞大的用户体量以及大公司属性决定了，其任何产品都有做成“行业底座”的倾向。
在去年腾讯上车凶猛之时，路由社曾判断，“腾讯意图在B端推动腾讯云为核心的一套服务成为汽车行业新的基础设施”。
今年，这个判断大概也要赶赶时髦，适时更新为“腾讯正全面发力智慧出行数字化新基建”。
