成立7年多，东航要从幸福航空中全身而退。
9月28日，北京产权交易所挂牌信息显示，东方航空转让其所持有的幸福航空5%的股权，挂牌价格3500万元，要求一次性付款。东航相关负责人向界面新闻记者表示，自2014年开始，东航已经陆续在办理对幸福航空的退股手续。
根据公示中的财务指标，幸福航空2014年度总负债约10.7亿元，资产总计约为9.66亿元，其营业收入约1.75亿元，营业利润约为-2.14亿元，亏损1.52亿元。照此推算，幸福航空的资产负债率约为110%，已资不抵债。
对于接盘方的其他条件，东方航空并未提出接盘方需有相关民航运营背景，仅有的5条受让方资格是“具有良好商业信用、具有良好财务情况和支付能力、符合国家法律法规”等常规要求。
民航专家綦琪在接受媒体采访时称，不排除中航工业集团再次接盘的可能性，中航工业全资控股幸福航空后，或将对这块支线航空业务进行资产梳理。
2008年3月，幸福航空由中国航空工业集团公司与东方航空投资10亿元合资组建，其中东航出资4亿元，占注册资本40%。2009年，在金融危机和自身经营压力下，东航向中航工业集团转让了35%的幸福航空股权。据东方航空2014年年报显示，东航出资3000万，在幸福航空中持有5%的股份。
但对比其他的支线航空公司情况，幸福航空赢利能力并不理想。同为支线航空的天津航空，盈利情况却十分良好。天津航空2014年实现营业收入76.83亿元，净利润也达到了2.53亿元。
据幸福航空官网介绍，其成立的初衷就是“肩负着发展国内支线航空市场，促进国产民机制造产业的历史使命”。其使用的新舟60飞机，亦是中航工业集团自主研发的国产小型支线飞机。
两个月前，奥凯航空内部人士向界面新闻独家透露，幸福航空和奥凯航空正在筹划支线业务的合并事宜。双方洽谈此事已经有一段时间，按照计划，幸福航空与奥凯航空的支线业务将进行合并，可能会成立一家新公司。
对此，某民营航空公司内部人士对界面新闻分析称，从机型组成来看，幸福航空与奥凯航空支线业务的合并，将有利于飞机的管理，并降低成本。
支线航空，是指飞行于中小城市之间，或连接中小城市与中心城市之间的航空运输。座位数介于30-120座之间、飞行距离在500-2000公里的客机都可视为支线客机。
在北美、欧洲等成熟的航空市场，支线航空占到30%-40%的比例，但中国航空市场发展严重不平衡，支线航空处于刚刚起步阶段，拥有巨大的市场潜力。然而，由于航空产业投入巨大、支线航空的客流量不大，支线航空难以赚钱。
华夏航空总裁吴龙江曾在接受媒体采访时表示，支线航空面临几大难题。一方面，支线航线往往是独飞航线，需要一家航空公司单枪匹马耕耘，甚至下沉到乡村去做宣传，市场培育成本极高。
另一个方面，支线航空单位旅客的运输成本比干线航空高。吴龙江介绍，以华夏航空为例，常年的平均客座率在70%左右，而据民航局的统计，2012年国内航班的平均客座率在80%以上。
据民航局公布的《2014年支线航空补贴预算方案》显示，23家航空公司将在2014年获得9.12亿元的支线航空补贴，其中东航、南航和天津航空的补贴金额均超过了1亿元。另四川航空、奥凯航空、中联航、云南祥鹏航空、首都航空、华夏航空、幸福航空、西藏航空等8家中小航空公司的2014年支线航空补贴金额也都超过了1000万元。
当然，对只有小飞机的支线航空公司而言，也并不是所有的航线都能拿到补贴。吴龙江向媒体表示，民航局的补贴是以600公里为限的短途，如果是600公里以上航段，即便使用小飞机执飞，也拿不到支线补贴。支线航空公司也有大量的长途航线，比如华夏航空就有重庆飞包头、西昌等地的航线，而这些长途航线却享受不了支线补贴。
幸福航空官网显示，2009年幸福航空有6架新舟60飞机投入运营。2012年，新型国产支线客机ARJ21-700飞机加入公司运营。公司计划到2017年，将机队规模扩大至100架。幸福航空是目前唯一一家以西安作为主运营基地的航空公司，支线网络辐射中西部地区的中小城市
