文｜汽车杂志
关于小三（三缸发动机）的话题我们写过不少，距离福特推出1.0T三缸EcoBoost发动机已经差不多过去快十年了，那些经常登上国际发动机大奖舞台的小三们，那些喧宾夺主取代小四的小三们，你们过得还好吗？
遥想当年，福特推出三缸机后拿奖拿到手软，一时间彷佛三缸机成了传统内燃机在法规紧箍咒下最完美的救赎，于是豪华品牌宝马携手PSA集团全力抢进，通用集团看著两大阵营跑在前方也二话不说一跃入坑，表面看来丰田、本田终于也后知后觉地加入正宫争夺战行列。
但我们不禁要问：小三真的有机会晋升正室吗？小三争议那么多，能跟正室二房和平共处吗？
受追捧肯定是因为有魅力
从优点来看，比四缸少一缸等于直接减少四分之一的体积与重量？其实这并不是一道数学题，三缸发动机缸体变小，少了一套气门、活塞与连杆，体积确实缩小了（尤其长度缩短在布局上有强大优势），但发动机周边（发电机、皮带、链条、供油、各种驱动装置等）与四缸机一样需要一整套，所以三缸机是本体结构简化了四分之一。
但大家都知道，三缸机需要额外的平衡机构与引擎机脚，同时需要更讲究的防火墙与引擎室隔音，所以就引擎室内重量而言，比起同系列四缸有所降低但效益不明显。
三缸比四缸机械摩擦更少是必然的，更少的摩擦意味著更少的热损耗，加上三缸点火做功的间隙让排气少了四缸机先天的脉冲干涉，所以涡轮增压搭配三缸本是天作之合，只要搭配尺寸适切的涡轮系统，三缸在涡轮迟滞、排气温度与热效率表现上优势明显。
再看缺点，事情往往不是我们想像的那样美好，内燃机设计有个简单的共识，单缸容积在500c.c.左右效益最高，而单缸低于300c.c.以下在输出曲线上有先天弱势，因此目前市场上主流三缸发动机多数排量介于1.0升到1.5升之间。
但以当今A级车的尺寸，考虑到安全性与配置不能太寒酸，车重普遍介于1.1-1.2吨，保守务实取向的布局如同本田的1.0T搭配CVT，单缸333c.c.加上长冲程，一来注定与性能画清界线（毫无改装潜力），CVT的特性可以很好掩盖提速慢与高转乏力的特质，善用高效转速域确实可以达到非常好的节油效果，日本K-Car很早久以前就这么做了，这点我们稍后探讨。
伤害始终来自于期待
比较激进的代表就是近代三缸潮流的始作俑者福特，福特全新世代1.5T三缸ST-Line发动机堪称目前技术最复杂的三缸发动机，早期风光无限的EcoBoost 1.0T后来几乎没人敢提，除了预料中的抖动问题外，多数车主实际的油耗体验并没有官方宣称的那么美好，加上层出不穷的大小问题以及当时PowerShift设计上的缺陷，让福特深受负面口碑影响。
当然，今天福特入门车系全线升级的三缸EcoBoost已经经过大幅修正优化，但让人担心的是，为了延续过往福克斯的运动形象，原厂将这副1.5T压榨出181hp/240Nm的动力，不禁让人位这位辣小三捏把冷汗。
将这副三缸机层层解剖，你会发现福特真是铁了心要造最顶尖的三缸机（当然通用也不例外），不仅用料高级，双喷射、可闭缸、多段可变气门、排气涡轮一体化、低惯性涡轮、电子调压、平衡轴等，为了弭平三缸先天的震动，包括曲轴、飞轮等均为非对称设计，然后，福特宣称他们的三缸防抖科技是世界领先……
嗯，福特先是炒热小三地位，当一号小三被客户嫌弃甚至面临退货，福特再度全线推出小三升级版与与辣模版，用最强化妆术、最先进的塑身内衣与辅助器材来包装小三先天体态不佳、皮肤粗糙与行动不便等问题。
然而，客户永远达不到官方宣称的节油效果，因为没有人会像在实验室一样开车，就像小三永远不会像初见面时第一眼那样心动一样。
先前我们分析过”你的涡轮车为什么不省油”，这边我不再赘述，相同问题，三缸抖动不会消失，只是在新车时感受不明显罢了，悲剧的是，为消弭抖动与噪音，这样一来三缸机复杂度与成本已经高过四缸机，诸多黑科技不仅成本居高不下，未来机械风险大增，养护维修成本更是让人担忧。
当然，豪华品牌与自主品牌面临的小三危机不尽相同，可以肯定的是，将未来命运大范围压宝在小三身上的，未来前途都不容乐观。
小三是道心理题，不是数学题
同样是小三，也有人吃香喝辣走路有风啊！！三缸不是新玩意，也不断在进化，但小三市场说到底是一道心理题而不是数学题：
1、豪华品牌中宝马是少数敢拿小三做试验的，当然很大原因是他们有MINI品牌，但曾经推出的三缸3系很快便放弃了，买宝马的多数为换购或添购的买家，城市消费者为主，原本家里有辆四缸甚至六缸的车，换车时买辆3缸宝马……怎么想都不太对。
2、日本人把小三玩得很六，你看K-Car、三缸+CVT、660c.c.组合的车在日本风行几十年，三缸就是抖，K-Car定位就是拥挤城市中空间机能强的入门交通工具，娇小灵活、配置阳春，空间够用、基本安全，车重一般介于600~700公斤之间，最大马力不超过64hp，单缸容积小、马力小抖动就相对低些，CVT是小排量小涡轮的绝配，出行够用但不要讲性能。
买K-Car的人早就知道这些，谁关心你是不是小三？
3、自主品牌如吉利推三缸相对阻力也小些，那些非一线城市的首购族群，最敏感的是价格与配置，三缸抖不抖？反正以前开车经验不多，顶多也只是从身边的嘴炮朋友那边听来的。
4. 、如同福特与通用集团将B级车以下中低阶产品线全面”升级”小三，这在心理学上就有非常大问题了，没人关心你三缸成本比过去四缸更高，也没人听得懂你的黑科技。
但你从四缸”降级”成三缸就不厚道了，小三也是有苦说不出，三缸确实更能针对测试规则调整成可以符合全球6期的排放，小三确实比过去大房二房更加高效，但你得教客户怎样跟小三融洽相处，发挥小三最大魅力啊！驾驭大房与驾驭小三的技巧肯定是不同的。
小结：伤害真的是期待造成的。
当年喊得很大声的三缸，现在呢？
美系代表品牌非福特莫属，其实当年福特有浓厚欧系血统，在穆拉利OneFord政策下回归美系。当年因EcoBoost 1.0头号小三一炮而红的福特其实是技术能力非常先进的品牌，无奈市场变化太快（尤其是中国市场），一连串的错误策略与产品布局，加上当年双离合变速箱与MyFordTouch人机系统的负面口碑，让福特一直在可靠度排行榜落入末段班。
三缸策略同样是继续压垮福特的关键稻草，福特的1.5T甚至出现在蒙迪欧上，这让福特在轿车市场全面溃败，仅靠传统皮卡与SUV系列勉强撑住场面。福特三缸会如何？从目前迹象看来前途一片黯淡，当然这是全盘性的策略问题，三缸只是影响福特主力车系的问题之一。
欧洲品牌推三缸也不是一两天的事了，早期大众甚至推出Lupo 3L三缸柴油机，号称3升油可以跑100公里，当然后来因为各种问题无疾而终。后来大家熟知的小三三胞胎丰田Aygo、标致107与雪铁龙C1，在罗马、巴黎等拥挤的街道能见度不低，联合开发的1.0升三缸动力主要由丰田领头。
而欧洲豪华小三的始作俑者宝马已经渐渐淡出，除了MINI外，仅在1、2系配置1.5T三缸机。平心而论，宝马的三缸调校保守，总体技术含量并没有福特或通用的出色，但换个角度想，这才是小三应有的样子，浓妆艳抹的高价小三是没有市场的。
在中国市场，日本品牌不论在电动车或是三缸领域都属于后来者，但实际上，所有汽车新技术领域中日本品牌往往都是先行者，只是他们不会贸然投入市场，包括当今独霸全球的丰田混动与氢燃料电池技术都是例子。
当然丰田、本田与日产早就在日本K-Car市场各据山头，本田还推出话题十足的S660三缸小跑车。然而那样的三缸与欧美系三缸南辕北辙，与国内三缸市场关连性更是不大，但却是本田推出三缸1.0T+CVT足够成熟与可靠的重要资本，日本品牌知道三缸与豪华无关，所以锁定10万左右的A级务实用户，动力调教保守，搭配CVT够用，辅以本田大法好的口碑与无敌空间，市场定位精准当然表现不俗。
丰田也将在卡罗拉/雷凌上换装1.5升自然吸气三缸动力，这同样与性能豪华无关，超过13：1的压缩比加上TNGA的响亮口号，将是1.5升级别热效率最高的发动机。
日系车很少夸大或过于前瞻的大胆策略，但他们清楚知道自己优势与市场需求。错误都让激进的对手去尝试，他们只管把可靠度做到最佳。
抛开早期比亚迪F0之类的拖拉机印象，新世代三缸动力目前看来只有吉利玩的最好，长城主力SUV不适合三缸动力，而不同于合资品牌锁定一、二线消费群，吉利三缸做得不差，核心城市外目标群体也对三缸相对敏感度低，只要品质不要太差，相信可以越玩越好。
结论：日本人不仅混得好，当小三也吊打对手。
这小三……
