PART 1
在出发试驾CT5之前，我回顾了一下此前在上市发布等时间节点上广大读者粉丝给我们的留言，发现一件很有意思的事情。通常一款新车上市，大家对于外观的评价总是呈现两极分化，毁誉各半是常态。
我们常说一辆车的外观，属于仁者见仁智者见智，众口难调在所难免。但是对于CT5的外观，却几乎全都是好评，最高频的关键词有年轻、帅、犀利等等。
如此众口一词的评价出现在一台凯迪拉克身上，则更加罕见。和德系豪华品牌相比，凯迪拉克的设计风格更加特立独行，而在中国，越个性越难取悦大多数人，那些爆款产品，通常都有着相对中庸的人设。
然而，中庸真的是打造现象级产品的唯一途径吗？若真如此，何以CT5能够凭借设计就能够吸睛无数？须知在长达数月的上市预热期当中，所有人都还没有真正“摸”过这台车——凯迪拉克全新后驱平台究竟有几分实力，都还是未知数。
另一方面，在CT5所处的中型豪华轿车领域，中庸正在成为主流选项。那些曾经标榜运动和操控性能的车型，通过代际更迭不断强化豪华舒适，削弱对于驾控的表达，并且事实一再证明这种做法相当讨巧。
但是我仍然期待，有着特立独行并且好评如潮外观的CT5，能够在驾控层面给予人们一个惊喜。
PART 2
凯迪拉克没有让我们失望，甚至还部分超出了期待。
在硬件层面凯迪拉克可谓竭尽所能，除了无法选择3.0升双涡轮增压六缸发动机，在中国生产的CT5与北美地区车型保持了高度一致。这里说的“高度一致”，不仅仅是内外饰和配置，还包括很多表面上不容易看见的硬件差异。
除了全系标配2.0升可变缸涡轮增压发动机和10速自动变速箱之外，CT5在高配车型上还提供mLSD机械式限滑差速器、Brembo高性能制动系统（前轮对向四活塞卡钳）、米其林Pilot Sport 4S轮胎、MRC主动电磁感应悬挂，以上这些配置均为同级唯一。
在全新建成的株洲国际赛车场驾驶全新CT5，可谓相当富有乐趣。这条赛道总长度3.7公里，共有14个弯道组成，其最大的特色在于地形起伏相当之大，几乎所有的弯道都伴随着上下坡，因此对车辆的制动性能以及出弯后的动力响应要求很高。
CT5在赛道上的驾驶感受，总结起来可以归纳为以下六点：
1、2.0升可变缸发动机和通用上一代2.0T发动机相比，虽然马力略有下降，但是对实际驾驶的影响微乎其微。
2、10速自动变速箱能够自动感应车辆状态并且适时进入激烈驾驶模式，在此模式下变速箱更愿意用低档位来保持发动机高转速，提升动态表现。
3、Brembo制动系统和米其林PS4S轮胎共同赋予车辆极好的制动性能，可以令入弯前的制动点尽可能延迟从而提升圈速。
4、在连续激烈驾驶过程中，制动系统和轮胎的耐久性能非常好，不会在短时间内出现性能衰减，特别是米其林PS4S轮胎，匹配241马力的动力，可谓相当奢侈。
5、MRC电磁感应悬挂抑制侧倾的作用相当显著，中低速驾驶时也不会过分坚硬和敏感，对舒适性的兼顾明显优于上一代。
6、转向手感和制动脚感都相对适中，可以很好的满足日常驾驶，运动模式下更沉重一些，便于激烈驾驶。方向盘圈数较少，低速挪车更方便。
PART 3
显而易见，凯迪拉克CT5是一台很好开的车。在目前中型豪华轿车当中，CT5的操控表现排进三甲绰绰有余。但是正如我在文章开头说的那样，现在这个领域的主流话语，并不是操控，而是中庸，是舒适豪华。
凯迪拉克真的走了一条与别人不同的路吗？
既是，也不是。
CT5，或者说凯迪拉克全新的轿车产品序列，都把驾驶性能置于很高的优先级。在试驾完CT5以后，我甚至已经有些期待明年的CT4了——那台车尺寸更小，是更纯粹的玩乐机器。
但是，凯迪拉克并不是只干了这一件事情。CT5一方面是全新后驱平台的首款新车，同时也是应用云电子架构的第一款车。
凯迪拉克在自动驾驶，或者说高阶驾驶辅助技术领域，一直有着很强的竞争力。而全新电子架构的问世，将为日后更多、更先进、更复杂的驾驶辅助技术的落地，提供了底层基础。
在试驾过程中，凯迪拉克的工程师告诉我，基于全新电子架构开发的驾驶辅助技术，和目前已经投产的Super Cruise相比，会有质的飞跃。我对此深信不疑，因为这套全新电子架构的数据处理能力，较以往提升了整整5倍。
脱离了带宽，再好的高阶自动驾驶都是不可能落地的。
如果说倒向舒适性，是豪华品牌在这个全新时代的Safe Choice，那么提升驾控性能、加码自动驾驶，就是凯迪拉克给自己提出的全新课题。
手握方向盘，有满满的驾趣；放开双手，车辆可以聪明的把你送到目的地。我想这样的使用感受，没有人会说“不”的。
既然时代还没有前行到能让车辆完全接管驾驶的时代，那不如让我们专心开车，好好享受驾驶的乐趣，因为驾趣，已经是这个时代的奢侈品了。
来源：双簧线
