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一辆电动车在这个时代有什么价值？一块免费赠送的绿色牌照？令人眩晕的加速感受？还是补贴过后的省钱之选？
或许以上任何一点都足以让一个纠结于拍牌、手头并不宽裕且对车辆有刚需的消费者的青睐。
但电动汽车制造商特斯拉显然对自己有更高的要求。
以Model 3为例，它不仅希望能够使你在一个人的时候享受电机带来的驾驶冲击，也希望在其它时刻为你的副驾和后排乘客提供一趟舒适的旅途。
鉴于国产特斯拉Model 3还未获得正式上牌资格，因此这次我们在上海赛车场对进口Model 3双电机四驱版进行了试驾。
这台进口Model 3双电机四驱版的百公里加速为4.6秒，比国产版本要快1秒，除此以外并无二致。
鉴于此前曾试驾过特斯拉Model S，对其自动驾驶能力有所体验，而这次在赛道上的Model 3体验则更偏向于操控。也因此对特斯拉的产品逻辑有了更清晰的认知。
抛开引擎（或电机）因素，一台操控上佳的车至少应该拥有以下特点：高强度车身、韧性和硬度足够的悬架、平衡的前后配重比和低重心。有了这些基本要素，才能保证人在激烈的驾驶过程中可以发挥出最大潜力。
得益于平均分布在地板下方500公斤的电池模块，Model 3的重心可以做到十分低。用特斯拉培训师的原话来说：“比GT级别跑车还低10公分”。
不少性能车都可以做到车前后配重比达到50:50的水平，但这只是个笼统的概念。
以传统汽油性能车为例，前方的配重如发动机、蓄电池、散热器、冷却循环系统等等都集中于车头，后方的配重如油箱、差速器都集中于车尾。它的型态就像一根杠铃——虽然两端配重是平衡的，但相隔距离太远，在车身左右过弯时，车头和车尾就像甩动杠铃一般，惯性巨大。
而舍弃这些零部件，Model 3的配重虽然是前46:后54，但其配重分布均在车身地板中央下方——这样的型态就好比一个陀螺，惯性力矩小，车身更灵活。
这就是为什么驾驶Model 3在进行金卡纳和麋鹿测试科目时完全感受不到车尾甩动的原因之一。
大比例超高强度钢车身和电动车特有的配重特性让这款车不断刷新着驾驶燃油性能车跑这条赛道时的极限。
这同样得益于Model 3拥有一项经过特别调校的赛道模式的加持。该模式下，入弯时后轴的永磁同步电机会瞬间加大功率，保证车头更快入弯；而出弯时，前轴的感应异步电机则会加大功率，以帮助车身更快回正和出弯。
由于没有发动机舱噪音的存在，耳朵能够更清晰地收取轮胎与地面磨合传递来的信息。打个不恰当的比方，这就像关闭背景音效看恐怖片——这样你在赛道上会变得更冷静和机敏。
极简的内饰在不少人看来是特斯拉“偷工减料”、“缺乏豪华感”的话柄之一，包括我自己在内曾经也这么认为。
但特斯拉将中间那块唯一可操作的大“Pad”开发得淋漓尽致。大到驾驶模式、转向手感、能量回收的设置；小到驾驶座椅位置个性化设置与保存，操作皆极为简便。就连出风口风向，都可以通过简单滑动手指就实现360度无级角度调节。
这些常用功能的操作菜单大多为一级菜单，最多深入到二级菜单，HMI方面做得十分体贴。
现在，物理按键的拥趸们用“每个功能按键我闭着眼睛都能摸到”的理由在当下似乎已不成立。
当前售价35.58万元的国产Model 3已经到店了，对于国内的造车新势力们而言，请务必抱有“敌军已经抵达战场”的紧迫感。
