中共中央、国务院日前印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，推动港航资源整合，优化港口布局，健全一体化发展机制，增强服务全国的能力，形成合理分工、相互协作的世界级港口群。
长三角港口群是我国沿海5个港口群中港口分布最密集、吞吐量最大的港口群。据“港口圈”数据，2018年长三角港口群中亿吨港口共有16个，分别为宁波舟山港、上海港、苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、芜湖港、杭州港、嘉兴内河港、湖州港、马鞍山港、扬州港、铜陵港。这16个港口2018年货物吞吐量共完成43.63亿吨，占全国港口货物吞吐量32.69%。
近年来，宁波舟山港货物吞吐量、上海港集装箱吞吐量连续多年位居世界第一，以上海港为核心、江苏、浙江港口为两翼的“一体两翼”港口群已基本形成。未来长三角港口如何继续加深整合并助力长三角一体化加速发展，对各自港口来说或许都面临着新的挑战。
为此，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出了一系列具体方案：
要围绕提升国际竞争力，加强沪浙杭州湾港口分工合作，以资本为纽带深化沪浙洋山开发合作，做大做强上海国际航运中心集装箱枢纽港，加快推进宁波舟山港现代化综合性港口建设。
在共同抓好长江大保护的前提下，深化沪苏长江口港航合作，苏州（太仓）港建设上海港远洋集装箱运输的喂给港，发展近洋航线集装箱运输。
加强沿海沿江港口江海联运合作与联动发展，鼓励各港口集团采用交叉持股等方式强化合作，推动长三角港口协同发展。
加快建设长江南京以下江海联运港区、舟山江海联运服务中心、芜湖马鞍山江海联运枢纽、连云港亚欧陆海联运通道、淮河出海通道，规划建设南通通州湾长江集装箱运输新出海口、小洋山北侧集装箱支线码头。
完善区域港口集疏运体系，推进重点港区进港铁路规划和建设。加强内河高等级航道网建设，推动长江淮河干流、京杭大运河和浙北高等级航道网集装箱运输通道建设，提高集装箱水水中转比重。
“港口圈”分析师认为，长三角区域分属四个不同的省份及直辖市，由于行政区域的不同，大家在港口整合上的沟通也相较省级港口集团整合更为困难。推动长三角港口整合是国家战略需求，同时也是港城一体化发展的新趋势，对长三角港口整合的探索仍然是长三角一体化中的一个重要命题。
上海
上海港的功能定位是国际航运中心。上海港拥有经济腹地和港口方面的优势，地位突出，集装箱吞吐量位列全球第一，货物吞吐量位列全球第二，在航线数、覆盖面范围和集装箱航班密度方面都处于国际领先位置。在长三角港口群中，上海港无疑处在龙头位置，作为“带头大哥”，其首要任务就是强化自身在国际上的优势地位。
“港口圈”表示，上海港的优势在于国际集装箱运输，因此，上海港的货物结构应该进行适度调整。长江流域及其他地区的内贸物资如矿石、能源等的中转任务可以分流给长三角其他港口，外贸件杂货、散货的中转也可以实施分流，确保上海港集装箱运输作为未来航运中心发展的关键点和重要增长点。
在货物装卸转运方面，“港口圈”认为，上海港仍然可以继续提升与腹地的交通连接通畅程度。发展多式联运和对铁路、公路、内河集疏运系统进行不断完善，一方面能满足上海港对联系货物和腹地的需求，另一方面也能促进长三角区域其他港口承接上海港转移的货物。
浙江
浙江坐拥全球货物吞吐量第一大港宁波舟山港和杭州港、嘉兴内河港、湖州港三个亿吨内河港口，宁波舟山港是重要中转港口，它为长江沿岸和长三角地区工业发展所需的原材料、能源和外贸货物提供运输服务，对长三角地区国民经济对外开放及现代物流业和临港工业发展的重要支持。
港口圈指出，浙江省港口与上海港势均力敌的实力给长三角港口群中带来了不可避免的竞争，但只有在适度竞争的基础上，港口之间才能形成内部竞争机制，从而保持区域内发展的活力并真正实现联合。
港口圈认为，宁波舟山港的竞争力在于大宗散货和大型油码头、煤码头以及铁矿石码头等专业性码头，在未来的发展定位上，宁波舟山港应该大力发展传统物流范围之外的的港口业务，向国际枢纽港继续靠近。但在与上海港的错位争锋之中，宁波舟山港也应该尽力避免恶性竞争或出现争夺货源、抢占腹地等不良发展势头，而是强化自身特色发展，与上海港形成互相促进互为补充的“双巨头”模式。
浙江省内的其他内河港口则应该作为补充，积极承接宁波舟山港在发展转型中转移的部分职能，在长江干线上发挥其自身的作用。
江苏
江苏省的亿吨港口有苏州港、南通港、南京港、泰州港、连云港港、江阴港、镇江港、扬州港，其数量港口数量和密度在长三角区域中都十分可观。
“港口圈”指出，苏州港已被定位为江海联运的大型干线港口，是上海国际航运中心“一体两翼”组合港中的北翼集装箱干线港。苏州港紧邻上海，具有较强的区位优势和资金资源优势。为发挥其优势，苏州港应科学规划港口发展的有利布局，实现原材料、能源中转港与区域枢纽港建设并举发展，并加快集疏运交通网络体系与临港经济区的同步建设。但考虑到腹地资源和周边其他港口的影响，苏州港在发展规划中也不能盲目扩张以至于造成资源浪费。
连云港港作为长三角港口群中位置比较特殊的一个港口，其具有连接我国南北港口的纽带作用。“港口圈”认为，连云港港定位在物流中转型港口，但由于国际中转和水上中转的集装箱吞吐量比例较小，集装箱码头建设的增长相对迟缓。另外，连云港港因地处长三角北部，与长三角各港联系并不是很密切，反而是与环渤海港口群的联系较多，影响了连云港港在长三角港口群中应有作用的发挥。因此，加强连云港港与长三角其他港口的互动合作是其目前的发展机遇之一。
南通港、南京港、泰州港、江阴港、镇江港、扬州港等内河港口的发展定位应设定为上海港和其它枢纽港的支线喂给港。“港口圈”表示，这种以点及面的港口群布局与功能定位，有利于港口产业的专业化分工和合作，有利于扩大长三角港口群经济腹地的集疏运网络系统和其他基础设施投资与建设，对相邻港口间合作竞争中求发展十分有利，对实现资源合理配置，提高港口营运的经济效益和社会效益更具深远意义。
安徽
安徽省本身并无海港，芜湖港、马鞍山港、铜陵港三个亿吨内河港口在长三角区域内来看吞吐量也稍显落后。不过，“港口圈”指出，在正式将安徽纳入长三角区域中之后，其在腹地资源方面也给了其他长三角港口很大的支撑。
比如，宁波舟山港凭借铁路直达港口的优势，加强与安徽地区铁路部门的合作，以合肥地区为海铁重点开发区域，同时辐射至皖北、皖南海铁业务开发。2018年全年，安徽方向海铁联运业务量超5万标准箱，其中合肥班列完成海铁联运业务量超4万标准箱，同比增长超40%。
2019年芜湖港集装箱吞吐量已跻身我国江河港口第三，安徽省港口在长三角港口群中迎来飞速增长，这对安徽省和长三角区域来说都将会是一个双赢的未来。在之后的发展中，安徽省港口应该积极与长三角港口群其他各港口合作互联，以提升自身港口实力为目标，同时促进长三角区域内河港口协同发展。
