文|路由社 熊宇翔张传宇
编辑|老司机
对于汽车行业从业人员来说，忙完一年一度的广州车展，往往意味着一年车市的收官在即。受到车市大势的影响，2019年末的广州车展，寄托了更多企业“多收三五斗”的期望和盼头。
另一边，厂家的荷包和预算也很诚实，这也导致今年广州车展直接减少了5个展厅，多达20000平方米的展示面积。
不仅如此，早先陷入破产传闻的众泰、华泰、力帆汽车都意料之中地缺席了本次车展。同时，缺席的还有奇点、零跑汽车等日子也不好过的造车新势力们。
当然，也有人相信“信心贵过黄金”。比如，深陷“被破产”传闻的海马汽车，这次却拖着顽强的身躯出现在了广州车展的现场。
前不久，麦肯锡刚刚发布一份名为《2030年，中国汽车市场十大发展趋势展望》的报告，对未来10年的中国车市做出了十大预测。其中有三条已经在本届广州车展上应验。
一、车市将告别黄金时代，高增速及高利润率难再复现；
二、大量品牌或将消失，或将退出中国市场；
三、大部分中端跨国品牌，可能会随着电动化的深入发展，丧失在中国市场的竞争力。
古罗马哲学家塞涅卡曾经说过，“如果一个人不知道他要往哪儿走，那么，任何风都不是顺风”。
下面，不妨跟随路由君的脚步，一起去广州现场，感受同一个广州车展上，不同的展台究竟吹着哪一个方向的风。
大跃进：跨国品牌的燃油车补位战
全面电动时代的前夜，如何平衡当下和未来，成为跨国品牌阶段性的思考题。
10月31日，全新MEB平台产品家族抢在广州车展之前提前亮相。以“遇见新大众”为主题的品牌换新，同样也是一场大众集团电动汽车型谱的秀肌肉。
然而，即使在如此重要的品牌发布会现场，大众仍然不忘“提携”一把自己两家在华合资企业的燃油车。和闪耀的ID.3同台，定位A0级SUV的一汽大众探影、定位豪华商务MPV的上汽大众Viloran，无不成为下一阶段两家合资企业的主销产品，各自承担产品向下，品牌向上的重任，仿佛为大众集团高歌猛进的电动化进程留了一个“侧门”。
可见，即使强如大众，在押宝电动化主线发展的同时，也没有采用激进的“跃迁”道路，而是同时贯彻了慢即是快的发展哲学。
何为慢？
慢，就是制定合理且易于执行的过渡方案。对于大众而言，与江淮合资先发电动车是一种方案，基于MQB打造e-Golf、e-Lavida等纯电动车型，也是一种方案。但是，在这些方案的并行空间，大众也不忘在两家走量的合资企业留下燃油车更新换代的侧门。
除了一汽大众探影、上汽大众全新Viloran，大众集团在本次广州车展上还带来柯米克GT，如果再加上明年即将面市的途观Coupe，大众在燃油车产品线上快速延伸，家族化的产品布局正呈现在我们眼前。
在面子上的MEB平台快速推进的同时，大众始终在里子上不断扣动燃油车投放的扳机。赶在全面电动化的前夜，最大限度地补齐燃油车的产品矩阵，尽可能最大化地利用MQB、MLB等平台的成本均摊和灵活共线的优势。
本田、丰田也从实际行动上，“附议”了大众集团的上述做法。
和东风本田CR-V系出同门的广汽本田晧影，赶在广州车展前已经有了一波市场预热，而一向低调的丰田，在广州车展上推出了一汽丰田荣放的南方“姊妹”车型——广汽丰田威兰达。美系阵营中的福特锐际、通用中大型SUV——雪佛兰开拓者、别克昂科旗，都以产品线延展的面貌亮相。
由此可见，在原有燃油车平台（比如TNGA、MQB）研发投入巨大、产品灵活性较高的背景下，跨国车企寄希望于迅速补齐和拓展现有的燃油车产品线，以图收割更多的细分市场的增量，并为短期内很难盈利的电动车业务造血。
然而，不易察觉的深层次差距也在悄然拉开。表面上各家都是补齐燃油车产品线，应该没有什么不同，其实则不然。
比如，大众MEB平台将在2021年落地，由此布置两条过渡时期的产品路线，以应对2020年阶段性的市场过渡期；本田和丰田在发展燃油车的同时，则始终坚持混动产品的开发，既教育了市场，又收获了可观的销量和利润。
但是，在纯电动领域最先拿出Leaf（聆风）这款量产车型的日产却并没有这么做。即使本次广州车展，日产包下了5.2展馆的一半，辟出了一块畅想未来出行城市的新区域，也不能掩饰其纯电动产品在中国市场遭遇滑铁卢的尴尬。
在中国，无论是早年Leaf的曲线亮相，还是后来轩逸纯电的失声，都让日产选择了和马自达类似的另一条道路，最大限度挖掘燃油车的潜力。
即使天籁的可变压缩比技术已经实现了与混动雅阁、凯美瑞不遑多让的油耗表现，日产的电动化未来仍然不明朗。是受限于雷诺-日产联盟，还是引入e-Power增程技术的谨慎，抑或是任凭参数老迈的轩逸纯电在中国市场的残酷竞争中经受风吹雨打？
这方面，美系也并不乐观。先天的大排量发动机技术，反而成为电动化时代转型的“镣铐”。带着镣铐跳舞当然并不轻松，所以美系集体选择了激进的路线。比如，福特除了领界EV，就选择了更为彻底的Mustang Mach-E、F-150纯电，来表达电动化的决心和能力。
问题在于，包括Mustang Mach-E、F-150纯电版本在内，本质上都是高度美式的产品，未来在中国市场都很可能会有受众狭窄的通病。
由于缺少应对中国市场需求，如大众、丰田、本田那样清晰的过渡方案，日产、通用、福特在电动化时代离我们反倒愈发遥远。
同样离我们越来越远的还有集体失语的法系车，比如，缺席本届广州车展的雷诺、雪铁龙、DS。即便是“独苗”标致，带来孤独的e2008，也在倔强之后开始了妥协，成为东风标致旗下首款纯电动小型SUV，而这已经是距离他诞生两年之后。
新服务：造车新势力的道与术
因为缺钱，不少造车新势力纷纷缺席本届广州车展。但是值得关注的是，亮相广州的造车新势力们，也出现了一些值得关注的新变化——产品雨点小，服务雷声大。
路由社观察到，本届广州车展有相当数量的造车新势力缺席——奇点、零跑、理想等并未露面。而在参展的造车新势力中，真正拿出了新产品的，只有小鹏与威马。前者发布了新款轿车P7，后者推出了全新SUV车型EX6 PLUS。其他造车新势力，皆是带着“老产品”出现在展台上。
当广汽新能源的Aion LX在主场树立起国产纯电动SUV的性能参数新标杆，造车新势力们的既有产品，看起来才是更老派的那一方。
事实上，在产品大面积量产的进度上，大部分新势力的进展都不顺畅。今年国内资本市场环境恶化，造车新势力普遍融资困难；与此同时，各家新势力不同程度地出现了产品制造工作不顺、交付延期的情况。当聊到“产品”时，尚未如期量产交付的新势力都难掩尴尬。
当新势力反而更像老迈者，甚至在产品上开始无法与传统车企形成本质性差异化时，新势力要何以为“新”？困境之下，造车新势力们纷纷调转枪头，在广州车展上将话题切换到“新服务”这个突破口上。至于，究竟是流通环节的真正创新，还是避重就轻的概念话术，还有待观察和验证。
比如，为新车U量产版上市造势的哪吒，推出了“极致云海计划”，这个计划包括云端（线上）与店端（线下）的销售服务体系。在云端，哪吒承诺会将汽车销售、线上购物、车主服务等不同场景互联互通；而在店端，哪吒“大言不惭”，要在三年内，通过直营、联营以及加盟多种模式建设3000家门店。此外，哪吒还称要推进“哪吒CARE+服务”，与用户粉丝高频亲密互动。
相较于哪吒，天际汽车的“新服务”更加系统。广州车展上，天际汽车提出了“新服务四化体系”。天际的服务新四化包括“服务智能化”、“服务全景化”、“服务极致化”、“服务社交化”，重点是实现主动式服务，“将用户变成朋友”。
新车U5即将上市的爱驰，则直接为服务发布了一个新品牌“诺道”。与之呼应，爱驰推出了象征性的试车活动——对外征集9名服务体验官，以7921元购买一年的爱驰服务，便可享受驾驶爱驰U5体验车1年的使用权。爱驰的“诺道”亦有两个关键——“服务找人”、“用户零距离直面品牌”。
从各家造车新势力的服务政策中，可以很容易地看到一些“不约而同”——都强调主动服务，都强调与用户做朋友。显然，新势力们瞄准了传统车企在服务环节响应不及时、用户地位弱势的固有缺点，要突出自身的新服务优势。某种意义上，这是新势力们产品素质与传统车企拉不开差异、或者产品跳票时，在服务上进行找补的措施。
为何新势力们都爱玩这一套？因为行业内已经见识过“新服务”的力量。
在新服务上发力较早的蔚来，在新能源车市下行时，ES6反而出现了销量反弹。相当的新车主就是看中了蔚来提供的服务附加值。除此之外，蔚来开始收获新服务带来的额外红利——在广州车展的蔚来展台上，有一批身份特殊的销售人员，他们的身份是蔚来车主。
因为出于对蔚来产品、服务的认可，亦或是对蔚来独特车主社群的认同，这些蔚来车主自愿地前来帮蔚来卖车。当然，他们也有可能会成为，蔚来销售门店NIO SPACE的首批加盟商。
路由社也了解到，其实早在今年上海车展，蔚来车主便已开始兼职展台销售。相较于传统车企销售人员满满的套路，上阵卖车的车主，往往对车辆更加了解，态度更诚恳真实，因而也有更好的成交效果。
但正如对蔚来“成也服务、败也服务”的讨论，高品质的服务固然能够树立品牌形象、大幅增加用户的满意度乃至直接将车主转化为“自己人”，但构建这种服务体系所付出的代价，也往往是企业难以承受的。蔚来如今的资金紧张，与向服务体系大肆投入资金，经营成本居高不下脱不开关系。
而天才如马斯克，则为了特斯拉的成本控制在全力压缩服务与销售开支。带来的结果是，特斯拉的服务水平停留在上个世纪，美国车主的车辆维修期往往长达几周乃至数月，特斯拉中国的销售服务门店则在上海工厂即将投产之时反常地不断萎缩。
换句话说，新势力们要如何拿捏好“服务”这把双刃剑，让它呈现出良好的投入产出比，似乎还没有一个可以借鉴的成功经验。因此，不乏有新势力选择更加安全的传统模式——车展现场，明年就要交付量产车M-Byte的拜腾，就与十余家国内经销商签订了合作备忘录，走的还是依靠成熟经销商这一更为传统的路子。
显然，“新服务”虽好，但对车企来说，它要创造正向的经济价值才能持续。回到基本的行业逻辑，汽车企业首先是一个提供产品的企业。服务的价值，必须在“有车可买”、“车辆可靠”的基础上才能充分发挥。值得庆幸的是，当一家车企开始密集地聊服务、聊销售时，这通常也意味着它的产品离量产真的不远了。
撞脸潮：中国品牌的模仿和被模仿
继8月的成都车展中国品牌集体Pro/Max之后，今年的广州车展，中国品牌又集体迎来一波“撞脸”热——主流国产品牌的设计趋同。
比如，广汽传祺全新GS4与荣威MPV概念车，被呼与整个长安系雷同。当年长安类“纺锤形”概念车，居然转眼成为了正统。
而雷克萨斯莫名其妙成为中国品牌新一轮设计追赶的源头。同样是基于计算机仿真的格栅造型，同样是前保险杠下部两端犀利的进气口，不熟悉这几个品牌的消费者很有可能会傻傻分不清楚。
设计撞车，在汽车行业并不罕见。比如由奥迪开启的六边形大嘴设计，保时捷经典的贯穿式尾灯，都是每位设计师奉为经典的元素。这背后，是前瞻设计对于消费者未来数年喜好的预判。
既然经典的元素人们趋之若鹜，每个车企都在共同促进它的迭代进步，为什么到中国品牌这里，就会变成“抄袭”的恶名与笑谈呢？
路由社认为，背后的原因可能有二。
其一，中国品牌设计风格没有可资追溯的历史传承，也就意味着没有历史沉淀，导致车型风格极易改变和波动。比如两款SUV可能拥有不同的前脸，但是可以拥有相同的内饰。混搭、多变共同构成了中国品牌的设计语境，设计越来越好看的同时，至今也未能摆脱的魔咒。
其二，在这个越来越看重产品颜值的年代，中国品牌往往成也设计、败也设计。设计既能将一款新车推到爆款和网红的地步，也不得不担当某款车型销量失败的背锅侠。久而久之，设计成了评判产品成功与否首当其冲的争议点，也成了市场反应短平快的代名词，用拿来主义尽力模仿热销车型的成功设计，成为中国品牌护航销量的简便法门。
当然，我们也不能排除，多家车企对于未来消费的预判达到了空前的一致。只是目之所及，在更为严酷的市场竞争环境中，中国品牌确实诞生了许多模仿者与被模仿者。这种关系就像首尾连接在一起的贪吃蛇，不知道谁是始作俑者，谁才是跟随者。
比如，长安的设计似乎转眼成为争相效仿的潮流，比如，领克的夜店风就新收了一个叫做江淮的徒弟。
对于尚处于追赶中的中国品牌来说，模仿似乎并不是一个贬义词，销量数字才是最终评判成功与否的标准。
可喜的是，中国品牌也有一部分先行者，能够在销量成功之后，给予年轻设计师一定的容错与发挥空间。吉利icon 就是一个显著的例子。icon量产车还原了概念车的梦幻造型，加之极度吸引眼球的配色，使得这样一个看似小众的车型，变得不再小众，且易于感知。吉利也期冀通过体系的助推，和近两年累积起来的品牌、营销势能，将它打造为一款月销过万的主流和爆款产品。
于是，我们在广州车展的吉利展台看到，吉利icon成为今年当仁不让的主角——这是产品与品牌的双重自信，也是吉利体系实力的溢出。过去的模仿者正在成为将来的被模仿者。
结语：
作为一年中最后一次大型车展活动， 广州车展通常带有浓烈的“收官”意味，它既表现在车企促销上的最后冲刺，也表现为我们常常借助这样一个窗口，去总结一家家车企乃至整个行业一年来的得失与因果。
诚然，各路车企销量下滑、生存不易的现状，受到宏观经济大环境、国际贸易摩擦的影响的占比甚高，但是，从广州车展回望这一年的中国车市，以上种种信号本身意味着一个“明媚时代”的远去。
诚然，汽车行业常常是靠天吃饭——倘若风调雨顺，马不停蹄地播种，即可获得不错的收成。但当天公不作美，决定最终收获的往往是精耕细作的能力。谁能敬天爱人，戮力奋斗，谁就更有可能多收三五斗。
