记者|高迪
今年是东风雷诺成立的第6年，但从上半年的市场表现来看，东风雷诺并没有迎来期盼中的转运时刻。眼下，随着2019已经走完半程，这个在去年刚刚过完120周岁生日的法系品牌开始祈求在中国市场能够迎来新的转机。
据乘联会销量的数据显示，东风雷诺在今年5月份销量仅为1008台，同比下跌80%。1-5月累计销量也仅为7398台。很显然，腹背受敌的东风雷诺已经走到了十字路口。
“产品结构过于单一”是每一个问诊过东风雷诺的人都能说出的病因。回望三年前的2016年，无疑是东风雷诺的高光时刻。这一年先后推出了科雷嘉和科雷傲两款走量车型，凭借“SUV双子星”战略在2017年创造了销量72188台，同比增长140.6%的佳绩。当年的6万台“必达销售目标”甚至在10月底就早早提前完成。
然而，随着2018年汽车消费市场的急转直下，东风雷诺上述两款车型的全年销量急剧下滑至5万台左右。时间来到了2019年，在更为残酷的市场面前，面对对手旗下产品的频繁更新换代，让手中仍然握着上述两款车型的东风雷诺在市场中的道路越走越窄。
事实上，东风雷诺在去年就已经做出了明确布局。
“未来5年内，东风雷诺计划将在中国市场上的年销量提升5倍，至40万辆。”雷诺亚太区主席、雷诺高级副总裁兼东风雷诺总裁福兰（François PROVOST）在去年公布了这家法系汽车制造商的2022愿景。
毫无疑问，产品战略的升级是拯救东风雷诺的唯一良方。按计划，东风雷诺将在战略期满时实现全部9款车型的本土化生产才有可能达成预期目标。
去年10月，雷诺在法国巴黎举办了“雷诺之夜”，并发布了一款纯电动SUV——雷诺K-ZE。这是一款基于在欧洲、印度以及巴西市场大获成功的微型车Kwid为蓝本打造的纯电车型，这款车型也成为了东风雷诺引入国产的第三款车型。
据了解，K-ZE预计将在今年9月举办的成都车展期间在国内上市。这也将是时隔35个月后，东风雷诺迎来的第三款产品。考虑到目前中国电动汽车市场的高速增长和政策的利好，东风雷诺希望K-ZE的到来能够解决其眼前的燃眉之急。
6月18日，界面汽车记者前往位于武汉西三环附件的东风雷诺本部，在工厂内的试车场体验了这款完成度达到90%以上的K-ZE。
K-ZE尽管挂雷诺LOGO，但是它属于RENAULT City系列。官方给K-ZE的定位是“一款中国消费者易承担的、能够满足日常都市出行的同级首款合资纯电SUV”。东风雷诺将用这款车型瞄准A0级入门家用市场。也就是说，这款新车将会走廉价路线，而且根据判断这会是首款把售价下探到10万元以内的合资电动车型。
从外，从这款车型将清一色的自主品牌旗下电动车型（北汽新能源、欧拉、长安、宝骏、哪吒、众泰等）作为对手也不难看出，东风雷诺这一次开始尝试其品牌首次下探。
虽然事先清晰了K-ZE的定位，但当第一眼见到实车的时候界面汽车记者心里还是“咯噔”了一下，K-ZE颠覆了我们对法系品牌的设计认知。纵观现有的东风雷诺产品（科雷傲、科雷嘉）都延续了法系车“设计长项”的传统。但是车身尺寸为3735/1579/1515mm的K-ZE用一个微型车的身材套用了SUV产品的设计语言之后，整体的视觉比例有些失调，尤其是前脸部分，灯组和中央格栅几乎撑满了整张前脸。再加上这是一台跟普通轿车差不多高的SUV，所以让K-ZE看上去总感觉像个大号的玩具车。
相比之下，车尾部分要协调不少，单尾灯的处理让车尾看上去没有了累赘感，像台正常的车了。
不过值得一提的是，由于K-ZE出自合资品牌，品控体系要优于同级车型。尽管中控材质大部分都是硬塑料，但是整体做工还不错，样车的中控和饰板都拼接得严丝合缝。同时，K-ZE提供了300升的后备厢空间，能够装下两个标准行李箱，对于一台微型车来说这样的空间表现可谓“奢侈。”
K-ZE只配备了四条165/70 R14的玲珑GREEN-Max节油轮胎，但又受制于这款车的SUV造型，所以四个小尺寸轮圈与整车体型形成了巨大的视觉反差，“头重脚轻”的现象很明显。以至于轮拱和轮胎之间的空隙过大，很容易让人造成违和、廉价的印象。
针对这个问题，K-ZE项目副首席工程师王万来向界面汽车记者表示：“出于保证续航里程和Kwid原版车型标定的原因，最终选择为K-ZE配备了14英寸的轮毂和165mm的窄面胎”。而这样的问题也普遍发生在同级别的车型里，只是其它品牌推出的车型都以低重心的两厢车为主，所以视觉差异没有被放大。例如，不少欧拉R1的用户购车后的第一件事情就是换上大尺寸轮毂。对于K-ZE未来用户而言，这或许也是个值得借鉴的解决方案。
界面汽车记者在试车场里先后进行环路和搓板路的体验过后，感受下来K-ZE底盘的整体性还不错，超出了这个级别车型的预期。但是过大的转向比让这样一台小车掉头变得很是费劲。从左到右需要接近3圈半的转向行程，这对于日常驾驶来说多少有些不方便。同时，在过减速坎路面时，K-ZE的前悬弹簧阻尼设定过低，导致过减速坎时弹簧回弹瞬间就压缩到了极限，既没有起到有效的减震效果还造成了悬挂总成内部的压缩碰撞及异响。并且由于过窄的接地胎面和较高的车身重心，K-ZE在做一些中高速变线的时候，车身有较明显的横摆和晃动。因此，受制于物理极限的限制，K-ZE的动态极限偏低，希望在上市之前的最终调校能够解决或优化上述问题。
此外，车联网也是东风雷诺导入K-ZE这款车型的一大卖点。作为入门级电动车型，智能人机交互功能是同级别中少有的科技配置。8英寸的中控触摸屏能实现在线导航、在线娱乐、4G WIFI热点和语音识别等功能。经过界面汽车记者的实际体验，这款车型的导航由高德提供，同时具备组队驾驶等功能；语音识别由科大讯飞提供技术支持，识别率也较高；同时搭载酷我音乐、墨迹天气等车载应用。
此外，通过手机APP可实时查看车辆状态。还能够远程控制及车载诊断，内置导航可查找附近充电桩，也能根据用户给出的要求选择餐厅和酒店住宿。同时，还具备电子围栏功能，并可对驾驶过程进行能耗分析。K-ZE副首席工程师王万来表示，导航能够与车辆的电能关系系统相互协作，当车辆电量接近设定低值时，导航会根据剩余电量测算最近的充电站（桩），提供充电路径。
据了解，K-ZE在充电方面充分考虑到了如今电动车用户的使用场景，实现多种充电模式：用户既可以使用家庭220V电源直接充电，也可以使用家用充电桩或公共充电桩进行快充或慢充。7KW充电功率的4小时慢充充满100%电量和慢充1小时可续航高达65km；快充30分钟可充30%至80%电量，可行驶135km的标准，经测算K-ZE的百公里耗电量10.8 kWh。
从产品矩阵方面来看，K-ZE的引入无疑丰富了雷诺在华的产品阵容，也打开了一个全新的市场，为品牌增添了产品实力。但想要救东风雷诺于水火之中，单指望K-ZE一款车型似乎并不容易。
从续航层面来看，K-ZE的续航里程仅为271km，以这样的续航表现实际上很难在国内纯电动紧凑级SUV市场立足，要知道目前的主流车型例如比亚迪宋新能源、威马EX5等车型的续航里程均在400km之上。吉利几何A这样的电动轿车更是做到了长续航里程达到500km的水平。
在界面汽车记者看来，雷诺既然已经俯下身来做入门级电动车，索性就应该完全放下身段，告诉消费者K-ZE就是一款法系品牌推出的有品质保障的代步替换车型。代步车是眼下底层汽车市场的一个盲区，拥有着不可小觑的用户群体。而在当前的终端市场中，一台稍微像样的代步车也需要好几万元预算，K-ZE要做的就是成为代步车的颠覆者。明确告诉消费者“花多一倍的钱能够买到可以安全上路且有品质保障的电动车”，并在此基础上再结合雷诺本身的欧洲品牌属性，进而实现降维打击。
如今，终端市场中的消费者已经非常趋于理性，并不会单纯的因为一个LOGO而去选择一款车型。脱离产品力的品牌力等同于分子为0的乘法，并没有意义。品牌的向上一定是建立在彻底解决消费群体需求的基础之上，归根结底还是产品力。
