还处于传说中融资15亿美元的滴滴快的已经尽显任性土豪本色：仅仅6月份，滴滴快的已经上线了顺风车业务；代驾业务已经在招募司机；据说公交业务也步入倒计时。至此，短短时间内，滴滴快的六大出行O2O业务线，包括出租车、专车、快车、顺风车、代驾以及公交基本全部推出，完全覆盖人们的出行。
融资、新业务，不断膨胀的规模……一切看上去很美。但滴滴快的业务线虽多，却没有一个主要的盈利点。政策因素、市场竞争以及内部业务的整合，对其而言都是隐忧。
六大业务齐上马，谁能挣钱？
在国外，Uber以每单抽取20%的佣金，以及丰富的产品线，打造出极具想象的盈利空间，估值500亿美元。然而滴滴快的推出的业务线越多，但现在看起来并没有哪条业务线能带来稳定的盈利，从打车到快车、专车、顺风车，莫不如此。
滴滴快的的出租车业务已失去讨论的价值。当初双方都是靠补贴司机和乘客抢夺市场，但毕竟出租车资源总量并非滴滴快的所能左右，其所扮演的角色只是提高出租车的运营效率而已。在看不到盈利前景的情况下，目前滴滴快的明显边缘化打车业务。
将打车用户导入专车业务，重点发展专车业务，是目前滴滴快的的战略重点。但这个业务也面临诸多难题。
首先是高悬在上的政策风险。按照规定，司机和车辆做专车必须要拥有运营身份。这成为滴滴快的在专车上大干一把的最大障碍。目前其专车业务很多是依靠汽车租赁公司挂靠私家车，这种权宜之计严重限制了滴滴快的把专车迅速做大的战略。
来自竞争对手的压力也不容小视。Uber在中国市场不仅有专车还有廉价的人民优步，后者比专车具有更大的潜在用户，再加上高额补贴，对滴滴快的形成不小的冲击。滴滴快的虽然推出快车业务阻击，但又难免和出租车业务产生冲突。诚如专车市场开创者易到用车所说：专车被他们玩坏了！
拼车，顺风车业务虽然没有政策风险，但这个市场仍然需要长时间培育。一方面，由于习惯、信任、文化等各方面原因，拼车在国内并不流行，而且也很难流行。另一方面，司机往往因为单均金额过低，只有尝鲜心态，缺乏服务意识，乘客的期望值也不高，难以成为一个规模、成熟的行业。真正深度的拼车用户，反而对平台没有依赖。因此，拼车在国内当做一件公益的事情去做还行。谈商业还很远。
至于代驾业务和公交业务，目前不知道滴滴快的怎么玩。但完全靠砸钱跑马圈地并不是个好主意。因为连滴滴快的也明白，补贴并不是正常的商业模式。而且会破坏产业生态。对兼职为主的代驾行业而言，低门槛，高补贴超募的司机能提供合格的服务吗？一旦破坏公交系统生态，民生和政策的警报会不会响起？
线下根基尚浅，快速扩张是否适合O2O？
滴滴快的四面出击扩充业务线，不求盈利只求规模，其逻辑是互联网行业唯快不破、赢者通吃的法则。但滴滴快的犯了一个致命的错误，自己所处的是O2O行业，和纯互联网行业是两码事。
O2O这个行业的特点就是比较重，且市场和用户碎片化。要成功生存和发展，必须得传统行业扎下根来。因为传统比线上的份量更重，业内给出的数字是7:3。这意味着，要扎下根来，必须去改造和优化传统产业，建立良性产业生态。而不是野蛮地颠覆。目前，滴滴快的并没有深入到线下运营，优化行业及从业人员更无从谈起。从出租车和专车市场的现状来看，这样做只是制造和激发了矛盾。
正因为如此，滴滴快的快速扩张的规模之下隐忧也日渐显现。外部，政策风险让专车业务处于危险之中，钓鱼执法和与出租车司机的冲突频发。内部，专车、快车和打车的竞争也客观存在。最要命的是对司机的管理。随企业业务重心而转移的补贴政策，使出租车司机和专车司机不乏怨言，这都将影响司机的感受，而他们才是决定滴滴快的服务质量的人。
显然，滴滴快的并没有表现出足够的耐心。与之形成对比的是Uber。Uber业务线同样很广，也高举资本的大棒，也面临政策风险。但说到底，Uber是用户利益思维，因此拥有一系列让人脑洞大开的创新本地服务，以及新的业务，也拥有司机和用户的支持——因为可以获得实实在在的利益，以及独特体验和价值实现。
滴滴快的现在的快速扩张，更像是为了给资本市场交出一个漂亮的成绩单或者描绘一张蓝图。至于其他的事情，或许还没有进入滴滴快的的议事日程。
