记者 |
造船“白名单”在推出五年后，正式成为历史。
4月2日，工信部发布公告称，为贯彻落实国务院关于转变政府职能和深化“放管服”改革的精神，工信部决定不再直接管理船舶行业规范条件相关工作。《船舶行业规范条件》（下称《船舶规范条件》）和《船舶行业规范企业监督管理办法》自当日起废止。
为加强船舶行业管理，化解产能过剩矛盾，工信部于2013年11月制定了《船舶规范条件》，对船舶行业的生产设施、设备和计量检测、建造技术能力、节能环保等多方面提出了明确要求。
自《船舶规范条件》实施以来，工信部先后于2014年9月和12月、2015年12月和2017年5月公布了四批77家符合《规范条件》企业名单，即造船“白名单”。
2017年4月，为评估并修订《船舶规范条件》的相关支撑标准，工信部曾暂停企业申报工作，当年还有七家企业因破产除名。次年5月，《船舶行业规范条件(2018年修订)》征求意见稿发布。此后，“白名单”再未发生过调整。
“‘白名单’的主要作用之一是，控制因企业经营不善而产生的不良贷款和坏账。”一位造船行业如资深从业者在接受界面记者采访时表示。
“白名单”推出之前，中国造船业曾经历一波投资热。
2010年，中国三大造船指标跃居世界第一。截至当年12月，新接订单量、在手订单量和造船完工量在全球市场占比均超过四成。与此同时，除传统融资渠道外，融资租赁、国内外融资上市等融资方式被更多船舶企业所接受。
但2012年起，随着全球造船业持续低迷，产能过剩矛盾日益凸显，中国船企经济效益逐步下滑，部分中小船企面临破产危机。
“白名单”推出后，一度成为企业贷款的门槛之一，部分没有入选“白名单”的中小船企，因贷款困难发展受限。
《国际船舶网》引用观点称，“白名单”的取消将为民营船企提供更公平的竞争环境，激发民营船企活力。
但上述人士向界面新闻记者表示，民营船企主要建造的是散货船，该市场目前已处于饱和状态。考虑到船舶大型化趋势，以及大型船舶对水工设施要求较高，一般性民营企业仍将面临资金问题。
由于行业整体低迷，“白名单”船企的日子也不好过。在2017年公布的最后一份“白名单”中，大连辽南船厂、南通明德重工有限公司、江苏东方海洋装备有限公司、江苏熔盛重工有限公司、青岛造船厂有限公司等七家船企因破产而被撤销。
2018年，华泰重工（南通）有限公司、浙江欧华造船股份有限公司两家“白名单”船企也相继破产。
即使是上海外高桥造船有限公司、中船澄西船舶修造有限公司、大连船舶重工集团公司和武昌船舶重工集团有限公司等央企旗下子公司，也遭遇了财务成本过高、资产负债率高等问题。
中国船舶工业行业协会（下称船舶协会）认为，目前船舶行业融资难问题仍然存在，部分金融机构对中国骨干船企信贷支持力度持续减弱，特别是对部分经营情况良好的民营企业，不予开立船舶预付款保函或者延长开立周期，给船厂经营接单带来困难，增加企业成本。
“还是要坚持严格执行相关标准法规，全面提升产品品质。”上述业内人士表示，“依靠投资的粗放型发展模式是难以持续。”
工信部同时在公告中表示，鼓励相关行业组织在已有工作基础上，依法合规开展船舶行业规范条件工作，引导企业规范发展，加强行业自律。
船舶协会在2018年船舶工业经济运行分析中建议，船舶行业应加快技术创新和产品优化升级，加强人才培养，将产业链从制造向研发和服务两端延伸，增强市场竞争能力。
船舶协会也建议，金融机构应根据船舶工业发展的实际情况，实行差别化管理，落实“一企一策”的授信政策，帮助优质企业渡过难关。
