记者 | 李文博
如果让一位普通消费者在第一次选购中国品牌纯电动汽车时就毫不犹豫地掏出45万痛快下单，这在目前的中国汽车市场里，是极低概率事件。
原因主要有两点：第一，45万的购车预算对大部分家庭来说是一笔“大开销”，所以在对待这样数目的金钱时，小心谨慎些情有可原；第二，购买对象是中国品牌，按照预设印象，一台“国产车”总是无法和“45万”这个价格标签画上等号的。
这也正是为什么中国初创型电动汽车制造商蔚来在推出第一台中型SUV——ES8时，受到质疑远比认可多的原因。蔚来当然很清楚这一点，所以七个座位的ES8更像是一块用来夯实品牌基准线的奠基石。但售价从35.8万起步、尺寸稍小的第二台SUV——ES6则被赋予了朴实无华但无可获取的历史使命——走量。
ES6之于蔚来，恰似3系之于宝马，C级之于奔驰，凯美瑞之于丰田，帕萨特之于大众，它们都有着无比类似的共同性——上载若隐若现的品牌之调性，下接脚踏实地的消费者之需求，让每一个对品牌感兴趣的人都能有机会，有能力将其收入车库，日日相伴。
所以，ES6对蔚来的核心性不言而喻。它即是马尔科姆·格拉德威尔《引爆点：如何引发流行》一书中“附着力因素法则”的不二体现——以精准的消费者定位撬动市场热情，借此来推动大规模购买行为的产生。
对待这样一台不容有失的“英雄”车型，我其实不太关心车身钣金件间接缝的密闭程度，也不是很在意内装拼接中出现的不对称和不均衡，这些在后期规模量产时进行调整的难度尚在可控范围内。
我更在意蔚来如何利用现有车身架构为ES6确定下的操驾风格，考虑到纯电动车型改装的余地远小于内燃机车型的现实，ES6被调成什么口味直接决定了走量这一愿景成功实现的概率。
好在蔚来没有热血上脑，剑走偏锋，ES6被工程师们悉心打扮成了穿格子衬衫与棉布长裤的“乖乖虎”模样：它不是童年出现在海报上的那些四轮主角，让你可以在金元的堆砌下达到语无伦次的亢奋地步；它也不是仅仅停滞于表象上的风花雪月，让你可以开着篷、举着手，顺便搭讪到浓妆艳抹的女孩。
它的定位就是一台以饱藏生命力的流畅笔触来让平凡生活流淌成如歌行板般动人音符的移动机械，实用主义挂帅但不沉闷到令人昏昏欲睡，性能高昂到足以健步窜出但绝不随意展现，克制而知礼，得体而大方，简单而均衡。
总体而言，ES6相比我第一次试驾ES8时那满满的“真空玩具感”，尺寸更小的ES6已经开始有了一台“好车”的筋骨，也懂得在细微处拿捏消费者的喜好。
首先，从最直观的转向手感来看，ES6工程样车明显比ES8沉稳细腻了许多，不再是那股扑面而来的电子游戏感，工程师对阻尼与力度有了更深层次的理解，并能直接而快速地反应到ES6上。
其次，因为前永磁同步和后异步感应电机的加持和车身重量的减轻，ES6在初段加速直观感受上超越了ES8，这不是纯炫耀式的峰值扭矩释放性能，而是随伺在侧，随用随有的动力储备。
单纯比较加速能力的话，可以说当ES8准备进入击发状态时，ES6的第一颗加速子弹已经穿越膛线开始撕裂空气。
最后，ES6身上有了ES8刚面世时缺乏的熟成氛围，这是欣喜的改变。尽管这种变化带有一丝丝向消费市场主流价值妥协的味道。
当然，ES6工程样车上也有两个有待改进的部分：
第一是工程师目前对悬架的标定有些过于偏“舒适”取向，导致绕桩时侧倾达到了可感知范围的上限，尤其是后悬架的弹簧作动后回位不够干脆利落，会让ES6在接近极限边缘时略显信心不足，在轻度非铺装路面上的表现也稍显怯场。
蔚来相关人士表示目前的ES6工程样车只展现出量产版的七成功力，悬架会做相应调整。
第二是选装的女王副驾脚踏板维持了ES8上的下落阻尼感不足与手动归位的问题，蔚来相关人士表示车主对这一问题也反馈较多，目前对脚踏板的改进已经提上日程，解决方案是将下落与上收做成电动调节方式，并全部归纳进一个按钮。如能实现，这应该是女王副驾的终极表现形式。
从市场上现有的纯电动车型来说，ES6没有实际上的对手，那些豪华品牌的纯电动车们或尚未量产无处可得，或售价太高无力可得。ES6目前唯一的对手就是基于Model 3相同平台打造、最快2020年秋季上市的特斯拉Model Y。
简单来说，蔚来ES6如果能在今年6月准时开始交付的话，就比Model Y有了近2年的时间先发优势，这在科技产品趋势明显的纯电动汽车界几乎就等同于一个世纪的跨度。
而一向手脚麻利的蔚来在这24个月里可以做的事情实在太多了……
