记者|周纯粼
日前，乘联会正式公布了2018年12月以及全年的车市销量。
2018年12月，国内狭义乘用车零售221.7万辆，同比去年下降19.2%。2018全年狭义乘用车累计销量为2235万辆，同比去年下降5.8%。以全年累计销量来看，轿车、SUV、MPV分别同比下跌4%、5.5%、17.4%。
整体上，合资品牌和自主品牌分别大幅下降17%和26%，但豪华车零售仍然坚挺地增长了7.5%。新能源车批发量同比增长88.5%，高于2017年增速。
2018全年，累计销量排名前十厂商分别为，上汽大众、一汽大众、上汽通用、吉利汽车、上汽通用五菱、东风日产、长城汽车、长安汽车、北京现代、广汽本田。
其中，长期占据自主品牌榜首位置的吉利汽车全年总销量为150万辆，较去年同期增长约20%，但并未完成158万辆的年度销售目标。其中，12月销量为9.33万辆，同比减少39%，环比下降34%，创下16个月以来新低。
8月之前，吉利汽车一直都保持30%以上的增幅。但从9月-11月，增幅不断收窄，分别为14.3%、2.6%、-1.1%，直到12月的-39%。
业内分析人士称，吉利近三年高速增长留下的隐患在2018年大环境萧条时逐渐显现，经销商满意度问题、车型定位重叠问题，以及高端子品牌领克尚未站稳脚跟就频繁推出新车等策略问题，都应该引起吉利的警惕——即便它已经创下了自主品牌销量纪录——150万辆。
不过，相比其它自主品牌，吉利的20%增幅仍然是亮眼的。
来自保定的长城汽车2018年12月份长城汽车销量为133794辆，同比增长6.54%；2018年总销量为1053039辆，同比下滑1.6%。
虽然媒体普遍给予了长城汽车“跑赢大盘，实属不易”的评价，但稍微观察一下车型销量表就可以发现，除了12月销量5万台，年累计销量45万辆的支柱哈弗H6以外，仅剩H2、M6等个别车型作出了有效贡献。旗下高端品牌WEY的VV5、VV6、VV7和P8车型在经过了“高开”后逐渐进入“低走”阶段。
其中，VV5在12月份销量3681辆；VV7仅售2328辆；P8则以318辆惨淡收官。
奇瑞2018年的表现尚属平稳，整个奇瑞集团共销售汽车752,759辆，同比增长11%，刷新其历史记录。其中，新能源销售90537辆，同比增长146%。
但它也未完成年初“增幅25%，新能源车破10万”的目标。
瑞虎8、艾瑞泽系列、捷途X70在12月单月销量均破万辆；瑞虎8上市以来连续6个月实现环比增长，捷途X70上市四个多月销量4万多辆；新能源乘用车小蚂蚁eQ1单品牌2018全年超过4.4万辆，同比增长123%。承担着奇瑞轿车板块希望的艾瑞泽EX/GX系列，在12月售出14,008辆。
长安汽车2018年滑坡严重。总销量为2,137,785辆，与去年同期相比跌25.58%。其中，12月销量仅为158,136辆，与去年同期相比大幅下跌44.25%。
长安品牌乘用车全年总销量仅为696,105辆，与去年同期885,458辆的成绩相比下跌21.38%。
如果说有一个品牌能够持续连年坚挺，那只有丰田。
2018年丰田在华新车（含雷克萨斯）销量达到147.5万辆，同比增长14.3%，保持了连续6年同比增长，并创下历史新高。
这6年，丰田品牌在华销量从未发生过跳跃式增长，从2012-2018年销量分别为85.77万辆、95.62万辆、101.02万辆、106.47万辆、113.16万辆、130.06万辆。
丰田的成长轨迹与宏观市场的变化似乎毫无关系，它有一套自我坚守的原则。
合资公司层面，广汽丰田12月销售4.2万辆，1-12月累计销售44.2万辆，同比增长31.11%。一汽丰田全年累计销售72.0万辆汽车。
在丰田TNGA架构下，全新第八代凯美瑞、C-HR／奕泽、以及卡罗拉／雷凌家族皆有着不错的市场表现。
2018年本田在中国的终端汽车销量为143.23万辆，与2017年相比减少1.7%，这是自2012年以来，时隔6年出现的首次年度销量下滑。
广汽本田和东风本田的终端销量分别为73.53万辆、69.7万辆。
雅阁、凌派、缤智、飞度，年总销量都在10万+。其中，雅阁全年累计销量达17.68万辆，同比增长18.1%。值得一提的是，2018年，是广汽本田电动化布局元年。2018年广州车展，广汽本田发布两款新能源产品，广汽本田首款纯电动SUV VE-1、广汽本田首款插电式混动SUV世锐。
曾和北京奔驰一样同为北汽集团“利润奶牛”的北京现代眼下正在夹缝中挣扎。被自媒体们疯狂吹捧的北京现代以2018年79万辆的成绩狠狠摔落——3年前，它的年销量是112万辆。
韩国现代起亚集团总部定下的755万集团目标也因为北京现代的滑坡而以740万的销量遗憾收官。
“D＋S（D级车＋SUV）”的高端化战略并没有多大起色的北京现代仍以低价换量的手法试图重回往日巅峰。但“ix35”套娃系列和“伊兰特”套娃系列已经将旗下大部分车型的剩余价值近乎榨干。其品牌价值更是在连自主品牌都不屑一顾的4.99万车型推出后跌穿底线。
与丰田形成强烈对比的是，在以现代为代表的韩系品牌身上，外界可以轻松地解读出车市环境——因为这是一个随波逐流的品牌。
在华拥有悠久历史和拥趸数量的大众品牌似乎是中国车市的最后一道防线。得益于在国内市场深耕多年，大众对消费者用车需求以及在市场上的战略布局都具有前瞻性。
上汽大众（包含斯柯达品牌）全年交出206.5万辆的成绩，同比微增0.1%，连续四年蝉联乘用车市场销量冠军；其中大众品牌全年销售171.3万辆，位列国内单一汽车品牌销量榜首；斯柯达品牌全年销售35.2万量，同比增长5.7%。
一汽大众全年销量实现141.7万辆，同比微增0.8%。
朗逸家族全年在华销量50.3万辆；帕萨特累计销量17.9万辆；高尔夫家族全年累计销售17.49万辆；基于MQB平台打造的宝来共销售24.37万辆；捷达全年累计销售32.66万辆。
抛开你死我活的合资、自主市场。金字塔顶端的豪华品牌们总是以上帝视角俯瞰车市，而BBA们之间的“神仙打架”，吃相总是稍许优雅一些。
为了避免针锋相对，似乎大家都商量好了话术，各自都在不同领域安静地当着王。
2018年，宝马集团在国内销量达到639,953辆，同比增长7.7%。其中，刚刚过去的12月当月销售62,895辆，同比增长20.9%。2018年其在中国累积销售23,384辆新能源汽车，在高档新能源车市场排名第一。
新BMW 5系全年累计销量超过16万辆，同比增长29.4%，继续引领该级别市场。BMW 3系家族全年累计销量超过15万辆，同比增长5%。BMW 1系运动轿车全年累计销售近5万辆，同比增长32.6%。BMW X1全年累计销售超过9.6万辆，而全新BMW X3在近两个月迎来产能释放，12月单月销售超过7000辆。刚刚迎来全新换代的BMW X5全年累计销售超4.1万辆，保持细分市场领先地位。
2018年奔驰（含smart）在华销量总数67.4万辆，总销量第一。梅赛德斯-奔驰及smart品牌共交付674,125辆新车，同比增长10.3%；梅赛德斯-奔驰品牌首次在单一市场突破65万年销量，同比增长11.1%。
2018年奥迪在华销量66万辆，单一品牌第一。
二线豪华品牌方面，沃尔沃2018年在华一共销售了 130,593辆新车，同比增长14.1%。XC60始终是这个品牌的销量标杆。2019年沃尔沃还会推出包括全新V60/S60、国产XC40以及改款XC90等新车。
在中美贸易环境变化的影响下，100%进口的林肯品牌在中国共实现汽车销售55315辆，同比增长2.2%。这对于去年7月才正式履新的林肯亚太及中国新任女掌门毛京波而言是一份不错的答卷。
凯迪拉克2018年在华销量超过20万辆，达227997辆，同比增长31.8%。它是继奔驰、宝马、奥迪之后第四家在中国年销量突破20万辆的豪华品牌。但似乎，持续以价换量的凯迪拉克已经将自己从豪华品牌降格为“高端品牌”了。
捷豹路虎全年在华销量大幅下跌了21.6%，是豪华品牌里少见的现象。实际上，早在2018年7月到9月期间，捷豹路虎在华销量下降了44%，这在捷豹路虎的全球各大市场中呈现最大跌幅。中国也从捷豹路虎的最大消费市场转为最小消费市场。
乘联会分析称，过去几年，以产品创新推动的车企发展机遇窗口持续出现，抓住产品潮机会的企业成为行业明星。尤其是近几年的MPV热潮、SUV热潮等，都推动了车企的发展新机遇。窗口期后进入淘汰赛的过程。
随着轿车、MPV、SUV的增长轮动基本完成，主力车企的优势地位进一步巩固，尤其是轿车领军企业的优势逐步拓展到SUV，市场的优胜劣汰已经清晰。
