【深度】负重前行的公交公司

“十多年间，可能就公交车票没怎么涨吧。” 在石家庄开了20多年公交车的郭艳彬感慨，十几年前车票1块钱，现在起步价还是1块钱。

这十多年，新增地铁线、网约车、共享单车，丰富了人们出行方式。与此同时，公交车依然是各大城市的主要公交运力，不断增加的线路、新型车辆投入，显示公交服务也在不断升级。

然而，公交车具有公共服务、公共福利的属性，低票价机制、国营股份制的属性，也让公交公司背负了不小的运营压力。一个现实情况是，绝大部分城市的公交公司都在依靠政府补贴生存。

前段时间与公交车相关的新闻频上热搜，人们对司机培训、司机保障、安全机制等等都提出了更高的要求，但具体到落实和执行上，公交公司又都有各自的苦衷。比如因为工作强度大，工资不高，本来招司机就已经很不容易了。公司不赚钱，招不到更好的人才，如何提供更好的服务？

看起来，公交公司已经走到了一个死胡同之中。过去我们习惯的“低票价加补贴”是否是最优的运营模式？公交公司的未来将开向何方？

低票价失去吸引力

公交公司对于车票价格并没有实际的决定权，最终是由各地政府部门决定的。

辽宁省交通运输事业发展中心人士对界面新闻表示，各地政府将公交定位为社会福利，是一个城市对外的窗口，公交不是一个赚钱的行业，所以全国各地的公交票价基本维持在1-2元。公交公司正常运营，都需要政府的补贴投入。

不过近几年，低票价逐渐失去了吸引客流的优势。郭艳彬跑的是1路公交车，她感觉石家庄地铁开通后坐车的乘客少了。“地铁1号线和我们1路车的路线完全重合，分流效应非常明显。”

北京公交300路，也经历了情况：以往作为重要的环城长线路，司机跑一趟下来得两三个小时，遇到堵车时间会更长。而站台上人满为患，早晚高峰很多乘客等好几趟车都挤不上去，而为了满足更多乘客需求，300路还有快车、慢车、区间车区分。而北京地铁10号线贯通后，基本覆盖了300路的环城线路，减缓了300路客流压力，公交公司也相应对线路上的司乘人员进行了调整、分流，比如有些调派到一些新的小区专线。

数据也佐证了郭艳彬的感受，全国公交的整体客流量在2014年之前是逐年上升的，从2014年开始客流量开始下滑。

从2014年开始，全国城市公共汽电车的客运量开始逐年下降，从2014年的781.88亿人次下降到2017年的722.87亿人次，整体的运营里程也从2014年的1315.66亿公里下降到2017年的1272.15亿公里。

这段时间内，伴随着中国的城市化进程，城市总体人口是增加的，这也就意味着有更多的人放弃了搭乘公交。

大连公交客运集团总经理孙成涛认为，出行方式的多样化是导致公交客流量减少的重要因素，私家车、共享单车、地铁等交通方式对公交的分流效果明显。

孙成涛对界面新闻表示，目前大连公交的日均客流量为200万人次，而几年前的高峰期为280万人次，下降了将近30%。

与此同时，公交车的公益、福利性质更为凸显：和地铁票价相比，相对收入不高的打工一族更能接受公交车票价格；赶时间的上班族，会选择私家车或者地铁，而有些公交线路老年乘客数量占比例越来越高，尤其是六十岁以上老人免费乘车政策也会影响到老年人出行选择。

经营压力

一方面公交车的客流量在下降，另一方面票价要保持低价或免费，自然导致了公交公司的客运收入下降。与此同时， 公交公司又需要不断优化硬件设施，跟上整体公共交通发展的迅速步伐，这其中的资金缺口只能靠政府补贴来补了。

以大连公交为例，去年政府补贴占了其总收入的3/4左右。去年大连公交整体营收为5.73亿元，但全年总体的成本为21亿元（部分来自新车购置），大连市政府补贴了约16亿元，孙成涛预计大连公交今年的整体营收还会下降。

石家庄公交去年的运营收入大约为5亿元，获得补贴9亿元，约占到总收入的2/3。这9亿元中，政府支付了5亿，剩余的4亿以政府贴息公交公司贷款的方式补贴。

“政府一时拿不出这么多钱怎么办？只好叫我们贷款。就跟家长一样，我现在没钱，你可以借点钱，回头我们再一起算账。”石家庄公交公司副总孟庆志说。

有些大城市财政相对充足，公共交通对城市出行率分担高，政府的支持力度也相对较大。但很多中小城市，则可能由于财力不足或不够重视，导致公交公司拿不到足够的补贴。

武汉市公共交通集团就遇到这样的问题。武汉公交计财部主管吴军去年在“中国城市公共交通学术年会”上表示，武汉市各新城区内的公交运营亏损本应由新城区财政全额给予补贴，区级补贴要纳入区财政预算，按季补贴到位；但现实情况是区级财政补贴难以按时到位，截至2017年10月时，2015年各区级补贴仅收到小部分资金，新城区线路亏损得不到及时弥补，加大了公交企业的资金缺口。

公交公司曾经试图通过车厢广告等形式创收。界面新闻通过招标网站查询，三线城市绵阳的一辆车的车身广告约为1万/年，二线城市合肥的车身加车内广告约2万/年，这对于运营支出的补助是杯水车薪，在实际过程中，也并不会将每辆车的车身都贴上广告。而针对公共汽车的客群，以及对广告的关注度，能够考虑投放车身广告的知名、高收益企业也较少。

此外，还有一些车辆租赁、场地出租等业务收入，但占比并不大。

起早贪黑的辛苦

作为司机的郭艳彬每年都会涨工资，但幅度并不高。但相对来说司机已经算不错的了，“像车下的保洁人员、加油加气工、收款员等都不怎么涨。”

孟庆志表示，石家庄公交公司员工的整体平均工资达不到石家庄市的平均工资。

界面新闻获取的一份大连市财政局2016年印发的文件则显示，大连公交集团一线司乘人员（驾驶员、乘务员、站务员、调度员）2016年平均工资的年增长幅度不得超过10%，其他人员平均工资标准原则上与上年保持不变。2017、2018年公交集团所有人员平均工资标准在2016年的基础上，原则上保持不变。

公交公司的运营困难，还面临着一线员工年轻化不够、流失的压力。以前在公交公司意味着捧上了“铁饭碗”，但现在有网约车、私人司机、出租等多样的选择，相比之下跑公交要起早贪黑、工资又不高，这份辛苦钱让不少人望而却步。

员工的福利待遇跟不上，直接导致招聘困难。作为辽宁省公交综合评比排名第一的城市，盘锦市也遇到这样的问题。

盘锦市公交集团总经理孙福明对界面新闻表示，近几年盘锦公交司机招募比较困难，年轻人都不愿来，因为工资不高、工作又辛苦，这会直接影响公交的良性发展。

在陕西汉中开了七年公交车的王志（化名）去年离职，去旅游景区当上了旅游大巴司机。“开公交车一个月才两千多一点，工作强度大，经常疲劳驾驶，还落得一身病。”王志倒苦水，之前当公交司机付出与回报并不成正比。

吸引客流

孙福明说，公交公司能做的就是吸引更多的人来坐公交，以此增加收入。

致力于可持续交通发展的基金会TransitCenter研究表明，快速、高频率和步行可达是增加城市公共交通利用人数的关键。

在全国公交客运量下降趋势下，石家庄公交的客流实现了上升。据统计，今年1-6月，石家庄公交客运量下降幅度逐步减小，7-9月，客运量开始回增，同比上升6.45%。

孟庆志表示，公交客运量下降后一般的思路是降低公交发车趟次，从而降低运营成本。但如此一来，长期会形成恶性循环。车变少了导致乘客等车时间变长，愿意坐公交的人会越来越少，所以保障发车趟次是要做好的“第一服务”。

在客流量下降的情况下，石家庄公交增加发车频次，总计增加了300多万公里的行驶里程，并从今年1月起，对公交司机执行5峰（2个高峰、平峰和2个低峰时段）考核，高峰时间段的车辆趟次完成率最低为100%，超过预计趟次则是超过100%，平峰和低谷的考核率底线分别是98%和100%。

“这么一来，乘客等车时间较短，愿意坐公交车的人增多，石家庄公交实现了客流回升。”孟庆志解释道，新增里程带来的成本与客流量增加带来的好处相比，总体上是划算的。

石家庄通过增加发车频次吸引到更多人乘坐公交，珠海则寄希望于降低票价。11月18日，珠海市进一步降低了公交票价，此前最低票价为2元，根据里程增加最高可至6元，现在所有的线路全部降为1元。珠海市政府称，这是为了降低珠海市民公共交通出行成本，鼓励市民绿色出行，缓解城市交通拥堵。

但世界资源研究所中国可持续城市项目主任刘岱宗认为，低票价并不是一个好的方式。

刘岱宗曾主持管理过世界资源研究所在昆明、贵阳、苏州等多个城市的公交都市创建项目，他认为，公交确实具有公共属性，从全球范围来看也都是这样，但公益不等于廉价，公益只是不以逐利为目的，但也应该让公交公司保持足够的财务平衡，最直接的影响因素就是票价。

武汉就明显感到公交优惠带来的压力。吴军表示，2016年武汉实行公交换乘优惠以来，公交集团减收明显，2016年全年减收3亿余元，减收所带来的企业亏损得不到政府足额补贴，企业发展难以为继。

“现在的公交票价虽然低，但服务质量同样也低，我们要关心的是票价降为1块，是否能提高公共交通的服务质量，这才是吸引乘客的关键。”刘岱宗说，虽然地铁比公交贵，但越来越多的人选择地铁出行，因为地铁更快更准时，公交需要做的不是降低票价，而是改善服务。

刘岱宗认为，对于老年人、学生、军人来说坐公交车应该给予优惠，但是一般的工作者和外来游客，不应该是享受这种补贴性的服务。“公交公司要做的不是降低而是提高票价，这样一方面可以增加公交公司的收入，从而增加其自主性；一方面乘客也可以倒逼公交服务质量的提升，最终才能让公交行业健康发展。”

机制创新

2000年左右，公交公司曾经历过一段时间的民营化改革热潮。

辽宁大学和军与任晓聪的研究显示，当时由于公交国企机构臃肿、经济效益较低、财政补贴压力大等因素，伴随国企改革，民营资本曾以PPP以及经营权转让等模式进入全国各地的公交行业。

但经历近十年民营化改革，民营企业的恶性竞争、政府的规划以及对服务质量、进入、价格、工资等监管滞后，加上基础设施投入不足等原因，导致双方在线路、补贴、价格、管理等方面矛盾重重，交易成本过大。

而随着中国经济高速发展，地方政府财政压力减轻，最终在2008年左右公交开始重新回归国有化，由政府补贴主导运营。

“这是从一个极端走向了另一个极端，没有竞争的行业就没有活力，没有改变的动力。”刘岱宗认为，公交是公用事业，跟医疗、教育是一样应该由政府管理，但也应该有适度的竞争，比如医疗领域也有私立医院，教育领域也有私立学校。

“即使拿出30%来给市场化运营，政府控制70%，这样也是能控制大局的，需要在两者之间找到一个平衡点，从而激发提升服务质量的动力，一定程度上也能减轻政府的财政压力。”刘岱宗说。

刘岱宗认为，公交需要在机制体制上改革，需要有创新精神来激发行业活力，互联网公司创新力极强，出租车十几年不改革，网约车就出现了；现在很多互联网公司正在关注公交行业，如果行业自身不改变，到时候可能会被倒逼处于被动状态。

其实，公交公司自身也在求变，与互联网公司合作，提升支付智能化程度。

从去年开始，微信、支付宝等互联网科技巨头相继开始在各个城市布局公共交通移动支付，以扫二维码的方式实现上下车支付车费。仅仅过去一年多，微信和支付宝开通扫码乘车的城市数量已经分别达到100个和120个，中国电信翼支付也在50多个城市提供乘车码服务，银联、京东等大公司也在积极布局，一些公交公司也在着手自己开发乘车码。

“手机扫码乘车给乘客带来方便，是我们服务提升的一个体现。”孟庆志说。

公交WiFi也曾被作为一项优质服务推广，有的公交公司自己还推出了上网的APP，试图商业化运营，但现在用的人越来越少。在成都工作的唐女士每天乘坐公交车上班，虽然她乘坐的公交线路有车载WiFi，但她基本不用。“现在手机流量这么便宜，4G的速度也快，我没必要折腾一下去连WiFi，在车上这一会也用不了多少流量。“唐女士说。

此外，公交公司也开始与科技公司合作探索新的线路规划方式。

今年九月，成都公交集团与互联网科技公司小码联城合作上线了“巴适公交”平台，开展定制公交业务。

在此项合作中，公交公司负责车辆运行，科技公司负责线路规划及运营。巴适公交负责人对界面新闻表示，定制线路是基于数据分析产生的需求，上座率达到90%，并可以根据需求变化及时作出调整，相比于流程复杂的传统公交线路规划更具有灵活性。

巴适公交目前在成都开行了30多条线路，试图通过互联网化的运营和更好的服务来吸引更多的人乘坐公交，并计划明年拓展到200条线路，成都公交集团对此持开放态度。

大连公交总经理孙成涛则表示：“客运量还会下降，但我一点都不担心，下降到最后会到达一个平衡点，公交还是会有自己的市场。”