特写|宝马奔驰奥迪的新战场

缠斗了近百年的三个德国豪华汽车品牌,即将在全新的战场上展开交锋。

2018年9月12日,注定会是个被中国新势力造车铭记的日子——蔚来汽车正式登陆纽交所,以6.26美元的发行价挂牌上市。尽管其量产车型ES8在中国市场的交付量(8月28日前)仅1381台,并且从创立至今的3年时间里总共净亏损了109亿元,但蔚来毫无疑问稳坐头部流量的位置。

作为中国第一家IPO的造车新势力,蔚来已然成为中国新能源品牌向世界展示的一个样本,让资本市场对那些野心勃勃的中国电动车公司的充满了想象。在中国这片汽车沃土上,拥有倾斜式政策的扶持,再出现几家“蔚来”也完全在意料之中。

镁光灯下的“蔚来们”并没有感到任何意义上的轻松——相反在这个9月,他们才真正意义上开始面临传统车企的反击。

9月2日,一名曾姓男子与其父母漏夜抵达北欧瑞典的斯特哥尔摩,因定错酒店日期与入住酒店发生龃龉后被瑞典警方粗暴对待,这一事件仍在发酵,正成为一场更高等级的外交事件。

而彼时彼刻,汽车缔造之父——梅赛德斯奔驰奔驰汽车公司同样也在瑞典斯特哥尔摩紧张忙碌着。2天后,这个汽车工业的发明者将在其100年的造车历史上第一次推出一款量产的纯电动汽车。

9月4日,奔驰的首款电动SUV--EQC在斯特哥尔摩首发,一时间轰动整个汽车界,半个朋友圈都在为这台长相酷似概念车的新产品呐喊打Call。

5天之后,宝马把代表其未来电动战略的旗舰产品——“BMW Vision iNEXT”装进一架汉莎航空777F的货机内,用5天的时间飞向地球上汽车热值最高的4个目的地:慕尼黑、纽约、旧金山和北京。

“BMW Vision iNEXT”进行了一次无与伦比的环球之旅。向全球300位专业媒体展示宝马对未来出行的构想和实践;

就在宝马的在这架波音777F从北京起飞的同时,一架载着30家中国汽车媒体的美联航747-400也正飞向大洋彼岸的美国——在那里,奥迪历史上首款纯电量产车e-tron正待向全世界揭开面纱。

至此,宝马奔驰奥迪的电动产品在同一时间维度上完成了第一次正面集结。

当下,你很难判断BBA(宝马奔驰奥迪)在电动汽车领域的正面交锋最终会走向何种结果,但是可以肯定的是,中国将是这场交锋的核心战场。

与新势力造车不同,传统豪华车企在很长一段时间内都选择了沉默。然而,排兵布阵早在10年前就开始了,宝马大概是在电动车上最具前瞻性的豪华汽车公司了。

2007年,宝马集团启动了一个名为“Project i”的神秘项目,这也是iNEXT的起源。2011年,宝马集团旗下全新子品牌BMW i成立。2013年,首款纯电动BMW i3和插电式混合动力跑车BMW i8就已经问世——截止去年年底,宝马i3的全球销量已经突破10万辆。

2016年宝马100岁生日之际,其首次对外公布iNEXT的车型规划。身为宝马集团新技术旗舰图腾的iNEXT集合了所有可用于量产车型的创新战略技术。宝马集团首席执行官Harald Krueger将iNEXT定义为全面互联,支持安全、部分自动驾驶功能的纯电动车型。

之后,BMW i的战略意义再次升级——不再仅仅是宝马集团的可持续出行先锋和创新孵化器,它更代表着公司的创新实力和未来发展方向。

而刚刚亮相的iNEXT是一台全方位展现宝马集团智能互联驾驶研发与落地能力的纯电驱动旗舰车型,强调“让创新重归驾驶初心”。整车定调为旗舰SAV产品,外观与内饰都和现有的宝马i量产车型——i3和i8——有着截然不同的理念思路,尤其是内饰风格和材料的选用上。

从概念车实车判断,尺寸明显大于iX3,整体视觉观感与宝马X5接近。

这台车还为我们展示了未来人机交互的全新体验方式,“Shy Tech”隐形创新科技在智能个人助理、智能材质和智能光束三个方面进行颠覆式创新。

智能材质实现了在自动驾驶模式下,通过中控台的木质表面即可完成操作的构想,如彗星般的光点会跟随手指来回移动。后排乘客则通过手指触碰座椅位置的雅卡尔织物表现进行操作,使用手势来播放音乐等。

外媒报道宝马正在为iNEXT开发多种电池组,容量从60kWh到120kWh。界面汽车在现场确认iNEXT的纯电动续航里程为600公里以上,百公里加速时间少于4秒。整车可实现L3、L4级的自动驾驶,这将会是宝马集团第一台实现L3级自动驾驶的量产车型。

BMW  iNEXT将于2021年在德国丁格芬工厂进行量产。宝马集团董事、负责研发的傅乐希先生在接受界面汽车采访时表示,批量生产后的iNEXT在外观上与概念车相差不大,但内饰会根据各国法规进行相应修改。目前尚未有iNEXT是否会在中国进行在地化生产的确认消息。

毫无疑问,BMW  iNEX是一款前瞻性车型,在 iNEXT真正量产之前,宝马已经确认在2020年中国本地化生产ix3车型——这是前不久刚刚投产的全新一代BMW X3的纯电动版本。

凑巧的是,2020年,奥迪e-tron也同时将在一汽大众实现国产。

9月17日,奥迪在特斯拉的发源地——旧金山发布了历史上第一款电动量产汽车——奥迪e-tron。这款车在外观上的最大亮点就是取消了已经存在半个世纪之久的汽车后视镜,取而代之是左右两个高精度摄像探头。同时在主、副驾驶的车窗下方各增加了两块7英寸的OLED屏,这两块电子后视镜显示屏取代了传统后视镜。

奥迪e-tron车窗上的这两块屏支持触屏,可以放大和缩小,还可以选择三种预设的模式,三种模式分别适用于停车、转弯和高速驾驶情景。此外,盲区监控功能也集成在这块屏幕上。

e-tron 配备了两台感应电机,该电机将提供265千瓦的动力输出及560N.m的最大扭矩。普通模式下,百公里加速6.4秒。增压模式下,e-tron能够在5.7秒内将时速加速至百公里。

续航里程方面,e-tron SUV依循WLTP全球轻型汽车测试程序,单次充电的续航里程可达到400公里的水准。根据奥迪规划,e-tron将于2019年引进中国,并于2020年实现国产,成为一汽-大众奥迪首款国产纯电动SUV车型。

而奔驰,在电动车领域可谓“后来居上”,这家公司在电动领域布局最晚,却出车最早——刚刚全球首发的EQC 2019年就将在中国实现本地化生产。

当然,奔驰之所以能如此快速实现电动车投产的原因在于,实际EQC上并不是基于一个全新的纯电动平台研发的,它和GLC的关系非常密切--基本上可以认为EQC是在GLC平台上推出的EV产品,轴距和GLC保持一致已经足够说明问题。

其尺寸类似于GLC,与奥迪e-tron、宝马 iX3定位相同。早在EQC量产之前奔驰就已经推出了Generation EQ 概念车,虽然不像概念车那么圆润,不过EQC的风阻系数还是做到了0.28。

EQC的电池组容量为80kWh,不及奥迪e-tron所具备的95kWh。EQC 的电池组共有 6 个模组,其中 2 个模块分别由 48 个电芯组成,4 个模块分别由 72 个电芯组成,也就是总计 384 个电芯。

电池组平铺在底盘上,采用液冷。而电芯是软包的,国外版本的供应商是LG化学,国内是宁德时代。但是国产后是否仍然采用软包设计还不得而知,毕竟目前宁德时代现有的成熟产品主要为方壳电芯。

EQC 的前后电机也是有分工配合的,后面的电机主要负责性能输出,前面的电机负责经济性,主要是日常低功率输出的场景。由于采用传统油车的布局,所以EQC并不能提供前备箱。

EQC支持最大110kW快充,官方数据显示从10%到80%只需40分钟。从账面上来对比,EQC并不具备叫板特斯拉Model X的实力。虽说奔驰花了大力气做研发,但事实是EQC的产品力并不够惊艳,或许它还只是个过渡性产品,奔驰还有大招没有放出来。

事实上,英国品牌捷豹在电动汽车领域的反应比德系三巨头还要再快上3个月。

早在6月初,捷豹I-PACE作为豪华品牌的EV第一弹就已问世,并且举办了全球试驾。几乎所有体验者都对这台车给予了高度肯定:专为电动车研发的全新平台、豪华品牌的品控标准、高档用料所营造出的舒适氛围、号称高达500KM的续航里程,然而好评度最高的是这台车开起来就像一台烧油的捷豹,操控好依然是它的加分项。

汽车行业的未来,绝对不是油和电的简单博弈,而是坚守现有轨道上传统车企的持续性创新与换到超车新势力的颠覆式创新的对决。

在电池技术无法出现裂变级突破的短时间内,自动驾驶、车机交互、驾乘体验都有着大量可开发的余地,而这些对于不缺资金更不缺资源的传统车企而言,显然还有大把反超的胜算,只是要看大象转身的决心和势能有多大罢了。

新战场,老选手,一决雌雄。

 

来源:界面新闻

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