顺风车应该如何重新设计？

滴滴顺风车不能关。它已经不是一家私企可以独断的公共政策决定。

在占领网约车市场份额90%之后，滴滴成为一家名副其实的垄断企业。对付垄断，公共经济学家有四种建议：强行拆散、引入公共经济原则、开放平台、承担公共产品责任。历史上，全球大企业都经历过类似的挑战。新经济的企业不能例外。经历最近多起顺风车严重事故后，滴滴要做的不是关闭顺风车，而是重新设计网约顺风车，让它真正成为社会公益事业，让人民对共享经济有直接的获得感。

重新设计之一，将滴滴顺风车业务从滴滴主营业务中分离出来。它应该实施混合制经营，充分体现它的共享特征和公益性质：社区的、互信互助的、有价值观认同感的、荣誉的。

设计之二，滴滴必须承担网约顺风车的全部运营任务。运营可以收回成本，但不可从中获利。在成熟的市场与公共政策关系中，双方理解盲目竞争会损害社会效益，徒增社会成本。例如，城市不会允许两条电信电缆线同时接入同一个社区。又如，市场规模只允许一家航空公司存在，政府可以允许政策性垄断。但前提条件是，获得政策垄断地位的企业必须提供竞争环境下社会能获益的公共产品。所以，垄断的电信企业必须向下游小的服务性企业开放平台和频道。垄断的航空公司必须向边远地区提供平价服务。这也是让滴滴承运顺风车的公共经济逻辑。

设计之三，滴滴需要为顺风车承担与其它主营业务同等质量的安全保障措施。它在《中国式安全》中宣传的五大安全出行科技也应该对应到顺风车运营保障之中。在这次乐清女孩遇害之后，人们还在等待滴滴回答为何“中国式安全”中的紧急求助机制没有发生作用。在安全保障问题上，监管者不能允许滴滴以市场化的成本收益比例决定资源投入。此时，公共经济原则更加合适：如果可以对标的企业能够装备安全保障技术，那么它就是准入门槛标准。

设计之四，顺风车业务的治理结构应该当地化。管理委员会应该由滴滴高管、当地城市的交通委办官员、居委会代表、城市交通积极分子组成。在全国总体原则之下，本城市的委员会可以根据当地的实际情况制定包括收费标准在内的规章制度，并定期审核修改。

设计之五，顺风车业务应该基于车程的成本补贴和系统管理费。它应该首先体现环保出行和减少城市道理拥挤的原则，然后才是对服务司机车耗油耗的基本补贴。它不应该成为其它交通运营业务（例如出租车）的竞争者。

设计之六，顺风车业务应该鼓励荣誉制、信用制、志愿参与制。参与者可以选择非货币的方式积累自己在社区出行银行中的信用记录。通过顺风车平台，人们应该有表达做好人好事愿望的机会。

设计之七，顺风车平台将以居民小区为基层单位，将有容纳居委会和物业直接参与的接口。顺风车应该更多地被同一小区的出行者使用。顺风车可以成为敦厚邻里关系的一部分。

设计之八，任何信任方法，包括风俗文化，都可以是顺风车活动的融汇对象。关于增进陌生人之间的信任，任何城市的创新设计都应该相互交流，广泛传播。

市场不是万能的！面对市场失败，通过公共政策干预，建立一个混合制管理的顺风车平台，它符合公共经济的法理，且技术可行。

重新设计也最符合滴滴公司的战略利益。

关闭顺风车对滴滴的战略利益冲击最大。它让“滴滴出行”的商业模式正当性成为首要问题！像所有以共享经济的名义建立网络平台垄断的企业一样，它确实有正当性的问题，因为目前它们正在恶性地透支着社会信任资本。

远在互联网技术之前，共享经济就是一个社会资本的晴雨表。它的上一次兴盛出现在19世纪的英国。空想社会主义者欧文（R. Owen）不仅是工人共享运动的理论家，还是身体力行者。那时，工人因为难以在工业革命带来的资本主义市场制度下获得生存必要的食物和衣物，只能选择共享自救。1844年，“罗奇代尔协会” (Rochdale Society)成立，并宣告共享的罗奇代尔原则。19世纪英国的共享经济既是对初期资本主义市场制度的反动，又是弥补社会制度缺陷的一种非正式组织形态。市场之外，共享组织形式行使一种必要的社会功能。它促进社会成员之间的互助、信任、合作和价值观认同。这就是社会信任资本。诺贝尔经济学家爱罗（K. Arrow）说，每一个市场交易的背后都有社会信任的成分。没有它，以价格为准绳的市场交易制度不复存在。

同一时期，在美国考察民主制度的法国人托克维尔（A. d. Tocqueville）写下对社会信任资本的观察：美国人有一种深思熟虑的自我利益观（self-interest rightly understood）。他们积极参与各项社区活动，以此相互监督，互惠互助。以新英格兰地区为代表的社区关系体现美国人独特的自我利益观。托克维尔的观察被后来的制度经济学研究验证。基于互信互助的社会合作关系以非正式的制度形式维护补充着正式的市场机制。社会资本是市场经济增长的一项必不可少的制度要素。

19世纪，英国的共享经济是不得已的生存选择。美国的非正式社会资本也只是辅配正式市场制度。它们从来没有与市场交易和金融资本完整地、直接地对接在一起，直到互联网技术的出现。互联网平台企业把共享的社会资本转换为可以估价的生产要素。

信息和网络技术把零散的社会意愿有效地汇集成流、规模化、直至到资本市场交易兑换。以共享经济的名义，互联网平台企业做了三件事：1）把社区成员（社员）的共享意愿下降为消费者的价格偏好。2）把网络效应（network effects）化为己有，收割这种新经济地租。2）借建设共享制度的名义合法跳跃政策监管旧规范。白马非马，于是，互联网平台企业成为垄断需求关系的新市场统治者（monopsony）。

在平台企业把社会共享意愿低级化为消费者价格偏好的时候，它们的共享经济模式只剩下一个名词。危机也从此开始。

滴滴要走出危机，就必须回到共享经济的正道。让经典体现共享的顺风车继续，滴滴才有证明自己有平衡市场产品和公共利益的能力。否则，那将是结束的开始。

重新设计顺风车，它应恢复公共安全问题的公共本质。在现在的危机公关承诺下，滴滴高管已经将自己缠绕在一个不可能的任务中。

作为一家私企，即使在《中国式安全》视频中宣传的五大安全科技全部到位，滴滴公司仍然无法保证产品和服务100%安全，因为诸多公共交通环境内外因素不可控。

表明上看，滴滴最近的二次危机是安全技术不完善的问题。本质上，它脱离共享经济对社会信任的承诺。成功，因为它收获点点滴滴的社会意愿。遭难，因为点点滴滴的社会意愿反诘拷问它的组织可信度。

可信度（Trustworthiness）不会因为有新的安全设施便自动恢复。组织可信度包含有能力执行专业任务，有意愿善待对方，有言行一致的正直感 (D. Schoorman)。能力、善愿、正直（Ability，benevolence, integrity），在这三个方面，全球第一大网约车企业的滴滴还有很长的路要走，但不是不可能。孤阴不长，独阳不生。一个独立运营的滴滴顺风车为展现滴滴公司的专业能力、善良意愿和言行一致提供最好的舞台。

如《信任》一书的作者斯文森（G. T. Svendsen）所言：每一次监控技术的升级都以社会信任为代价。绝对的监控，绝对的不信任。面对当下的危机，滴滴管理层需要认真思考业务模式的共享经济的本性，坚持以提升社会信任资本为第一策略要务。技术必须为策略服务。武器再先进，也不能忘记战争的目的。

我们建议重新设计滴滴顺风车，这不是强迫企业做公益慈善，而是鼓励它遵循深思熟虑的自我利益。在获得市场垄断地位后，建设基于自己商业本分的公共利益最符合滴滴的自我利益。一千年前，海盗出生的北欧维京人（Viking）认识到，垄断海上和陆地的暴力后，最符合维京人长远利益的策略不是继续暴力统治，而是建立稳定的社会秩序。因为信任维京人维护秩序的自我利益，当地农民和商人才愿意计划未来，投资当下。为长远税收，维京人成为社会秩序的建设者。这个传统一直在今天的北欧四国延续。对于出身于共享经济的滴滴公司，把顺风车公益变成一个业务能力的展示名片，没有比之更好的价值宣传媒介了。

扼杀一个创新概念最好的方法就是将之投放到旧环境中，任其自生自灭。对于共享经济的旗手企业，即使有重重困难，我们仍然应该允许滴滴公司有自新自省的机会。因为它已经是制度的一部分，因为中国的制度条件理应最适配共享经济模式的企业。进一步反思，那两位谋杀乘客的顺风车司机也是我们这个社会的一部分。树立问题司机为社会的对立面，只会放大对立面问题。苍穹之下，无人幸免。

丹麦国王克里斯蒂安（Christian X）有句名言：每个人的心里都住着一位善良的皇后和凶狠的国王，看你懂得如何呼唤谁。面对陌生人，我们既有猜疑，也想信任。任何以共享经济为本的企业都要呼唤社会信任，张扬共享制度。

（本文作者鲍勇剑，加拿大莱桥大学迪隆商学院终身教授，复旦大学管理学院EMBA特聘教授。）