文｜Tomcontra
图｜网络
上期的内容，充其量算是一个没有看过车子的消费者在进入汽车4S店后能够看到的第一印象，那么，接下来将不分静态动态，从大多数人看不到的驾驶层面来聊一聊这辆车的综合表现。
先说动力部分。ES200车型装备的是6AR-FSE的2.0自然吸气发动机，匹配的是爱信6AT自动变速箱。相对于260和300H所配置的A25A-FKS和A25B-FKS这两款最大热效率高达40%/41%的最新型发动机来说，这个数据从外表上似乎有些难看——在当前的大环境下，在长度达到4975mm的中大型轿车身上装备一个2.0L自然吸气发动机的车企，估计也只有丰田自己独一家了。这就导致了估计无数的人会问一个老生常谈的问题：“这么大的车配个2.0的自然吸气发动机，动力会不会不够？”
嘛，这个事情我已经不止一次的跟别人说过了，但这次我仍旧愿意为这个问题再说一次我的结论——如果有人跟你说LEXUS ES200动力不够，你就拿我这篇文章去怼他：因为凡是说这个车动力不够的，不是云评车就是键盘侠，反正是没有真正的开过这辆车，我为这句话负责。
确实，ES 200并没有用最新一代的M20A引擎（丰田CH-R上面那台2.0自然吸气发动机），也没有用A25A、8AR等动力更强劲的发动机，我想到的原因可能是丰田认为这些发动机的产能目前不足，并且6AR发动机的技术也不落后，所以就没给ES 200换发动机。然而，正是因为没换发动机，这次ES的动力表现更加惊艳了我，正如我这一章节的小标题中描述的一样：这次的ES，想表现的应该是动感的豪华，先从这台发动机和变速箱开始。
丰田集团充分的对这台已经上市多年的发动机和变速箱进行了完整且系统的重新优化调校，在目前我开过的LEXUS车型里，这是一套调校难度最高但调校水平也是最高的动力系统。整个调校充分利用了这台发动机的出力特性和这台变速箱的匹配特点，调教出了一个“很快、很准、很听话”的动力系统。接下来我将详细解释这三个词七个字，分别代表着什么意义：
很快——指的是其动力响应速度很快。
这次的油门调校既不敏感也不迟滞，没有任何不跟脚的感觉。如果你对于这个没有体会，我不妨举几个反例来让你有更加切实的感觉。油门过于敏感的车是宝沃BX5，其“油门点一下就窜”的特性让你控制不好起步和低速出力情况；而油门迟滞的表现则如长城哈弗H6 Coupe，基本你油门踩下去要好几秒才能有反馈。这辆ES则做到了你油门踩了多深，就给你多少动力请求的境界。
很准——指的是发动机和变速箱对于动力请求的匹配逻辑很准。
整个车辆在运行过程中不会出现发动机和变速箱不知道如何调整工作状态的问题，无论是你以何种方式改变了你的动力请求，哪怕是突然深一脚浅一脚，车辆都能在极短的时间内控制好对应的动力转速情况，以达到你想要的车辆动态表现。
很听话——指的是动力系统没有多余的动作出现。
这辆车上绝不会出现动力迟滞（不少涡轮车会有）、动力粘滞（部分装载了不合适的变速箱或者变速箱匹配做的不好的车子会有）、动力仪表与实际动力表现不符（点名批评宝马三系，指针比实际动力表现慢半拍）的这些情况出现。说个题外话，ES这次换装的是数字速度表和电子指针式的转速表，用来解决机械仪表不能跟上动力实际表现的问题。这套系统最早是用在LEXUS RCF上面的，现在下放到ES上，反倒是有些“大材小用”了。但不管怎样，电控系统是绝对听话的，说走就走，说收就收，没有任何迟疑。
在上面的这些特性下，这次的ES动力确实做不到充沛——如果纯粹测试0-100km/h加速的话，绝对马力的数值（167马力）不会给这个1620kg、风阻系数0.27的车子带来多大的爆发力（感官测试应该是进不了10秒的，10-11秒的水平吧）。但如果是一般公路和高速公路上开这辆车，那么这车的动力应该不只是“够用”的水平了，而是“相当够用”的高Level级别了。这种很强的跟随感会你有种“这车动力表现有点像马自达阿特兹“的错觉。不对，我觉得丰田跟马自达交换技术后，ES一定是跟马自达学习了2.0自然吸气+6AT的车子如何调教才会“人马一体”，嗯，一定是。
制动性上面，这次ES的制动采用了机械+电子辅助的制动方式，由于不是混动的车型，所以不需要考虑电机动能回收带来的制动力控制，纯粹的电子系统对于制动力的辅助性调校。
整体而言制动力来的十分均匀并且平和，不会一点就有，但也没有太长的空行程。整个行程过程中制动力传递方式是渐进式的，能够随着踏板深度加大而逐渐加强制动力。这样就让车内人员既不会产生突然点头刹车的那种紧张感，也不会怕刹不住而提前制动的那种恐惧感，在我开够的新车里，其制动表现可以名列前茅。
悬架表现则是这次的ES最大进步的地方：新的GA-K平台强调了运动性与舒适性的结合感，于是悬架在这两方面做了大幅度的升级。
旧款ES的悬架系统最大的毛病就是当你使用低速通过一些中小幅度的震动后，车辆会有一些不可控制的多次回弹，这种感觉用通俗的话来讲就是“低速时忽忽悠悠像坐船”。这次的ES则全面强化了悬架的韧性程度，车辆在通过沟壑的时候会有震动，但这次的震动则是一次吸收完毕，一次释放完毕，车辆通过沟壑的动作很整体，没有多余的回摆。同时，这次减震的调校风格属于稍显硬派的调校方式，在转向和震动的时候车辆侧倾有感觉但不明显，能让你的身体明显感到车辆有重心转移，然而其极限却又很高。我真的又一次想到了马自达阿特兹了——丰田你确定没从马自达那里偷师吗？？？
转向和转向手感方面上，车辆重新设计的悬挂几何十分出色。
在车身长度和车辆轴距都大幅度增长的情况下依旧能让车辆的转向动作保持的十分紧绷，即使是我初次上手也会能够感受到这辆车的转向动作比起老款车型更加灵活可控，车辆转向时能够跟着驾驶员的意图灵活走线。但在车辆的转向手感建立特性上，这辆ES还有进步的空间。
这次ES的转向手感特征有些像自家兄弟——全新凯美瑞，其表现为车辆转向手感敏感性加强，方向轻轻一动转向机就能接收指令并产生转向幅度，以此来为这辆车增加了一些运动感。整体的转向力度标定是轻中偏重的，不算很沉，但比起自家RX车型初始状态那种一个小指头就能扳得动的情况来说还是稍稍加重了点力度来让其开起来更有运动车的味道。
所以说，这种敏感而又有力道的转向力矩标定，与全新凯美瑞的标定方式异曲同工。不同的是，这辆ES的回正力矩标定稍稍的加大了点，车辆转向完毕后，比起全新凯美瑞那种你要稍稍再给点力来回正的轻盈情况，ES则是增加回正力矩来让转向几乎不用增加额外的辅助力就可以自动回正。
但这次的的随速和随角度阻尼增益则不是那么有运动感，主要问题是其变化的幅度有限，无论何种速度还是何种转向角度，其反馈在方向盘上的阻尼就没有啥增益，虽然说对于一般驾驶员来说开这辆车会不太费劲，但对于车辆速度、转向角度的反馈就被大幅度屏蔽了些，这与前面的运动感力矩调校来说显得又些矛盾。所以在方向上，这辆车的调校离完美的将舒适与运动进行兼顾还有一段距离，希望LEXUS未来能继续改进转向上的阻尼增益标定。
噪音方面，可以给个好评。
我跟4S确认的情况是目前新到的ES200全部换装了米其林Primacy轮胎，但我也有看到部分论坛上面的新车照片中使用了优科豪马的BlueEarth-GT轮胎。我试驾时的车辆是米其林轮胎，至少在我试驾的过程中，这辆车的胎噪、风噪控制的非常好，各种路况下都处于行业顶尖水平。发动机的机械噪音在3000转以下不算明显，过了3000转后则开始明显增加。不过这个声音并不难听，所以噪音这次可以给好评。
最后简单说说科技配置、便利性和人机工程学。
整个车辆中，凡是人手能摸到的地方都制作的十分细致——比如中间控制台上那个USB+手机槽+水杯槽位置上的翻盖，无论是打开还是关闭都有阻尼，而且运作过程中没有一丝塑料的杂音，表现的十分高级。另外，这次的车辆模式调整和车辆稳定程序开关放到了仪表台的两侧，一眼看上去像是仪表台的两个“耳朵”，好在距离并不是太远，操作上也不影响驾驶，算是个非常取巧的设计。
说到这里我顺便说一句：这次的不同模式的标定依旧是这辆车的缺点，各个模式下并没有啥明显的区别，基本上经济/标准/运动三个模式就是“慢/正常速度/换个换挡时机的正常速度”的区别，所以ES200一般情况下以“标准”模式驾驶即可（除非你想看看运动模式下那个变红的液晶仪表盘）。
由于车辆带有电动方向盘调节和电动座椅调节，以及GA-K平台让车辆的重心大幅度降低，前排正驾驶位和副驾驶的座椅表现可谓完美——包裹性、支撑性、坐垫长度、不同位置材料的区别、坐姿的多适应性和视野情况均挑不出什么毛病来。
这辆车的基本坐姿是我一上去就喜欢的那种类型：重心低却又保障了视野的纵向宽广，同时还有不俗的包裹性和支撑性，可以支持你长时间的驾驶车辆。但后排的座椅我最多只能给个中评，如果按LEXUS的标准，我得给个差评——跟全新凯美瑞一样，后排的问题依旧是靠背角度太陡了。本身坐垫长度没啥问题，能够支撑到我膝盖部位，但过于陡峭的靠背使得我的腰部必须正襟危坐才能完全靠上，于是头部就非常的靠近车顶。
在这种情况下，我只能稍稍的“出溜着”坐在椅子上（屁股往前，腰部没有靠枕），这样头部倒是OK了，但由于膝盖必须往前伸展，于是腿部纵向空间就显得稍稍有些不足（这是我跟一个同去看车的消费者共同得出的结论）。
从我的想法来看：ES300h的顶配版本带有后排座椅电动调节，其调节角度我试了，跟全新凯美瑞混动的情况是一致的，都可以调整的很躺。所以ES200的后排靠背角度确实还有进步的空间。但无论如何，当前情况下这个后排确实不能给好评。所以，如果你7*24小时的坐在车的后排，让人给你开车的话，这个型号一定慎重考虑；但如果你是自己开为主，那这个后排就无伤大雅——现在这年头，重视后排的人都去买SUV去了，不是么？
综合来看，这次的ES200彻底的抛弃了传统稳重的风格，但坚持了自己豪华便利的风格。
在为用户最大幅度提供舒适、豪华、便利的同时，尽可能的增加自己的运动感，也就是所谓“动感豪华风”。可以说，这是我见过的目前为止将豪华性与运动性结合的最好的车子，唯一的遗憾就是其极限动力确实还是来的不够猛烈。如果能够换装一个190-200匹左右的发动机，并且能够保证其它方面跟这辆车一致，再修正我说的那些问题的话，30W的轿车中，这车就完美了，没有对手。
有关购买建议和个人感想
ES200车型有两个配置——卓越版和豪华版，相当于别的车辆配置中的中高配和高配（是的，我们这次连中配都不给了）。两个车的最终售价相差1.9万元（27.9 vs 29.8），根据官网的配置单，其相差的配置有如下几项：
后视镜的座椅联动记忆；
后视镜倒车自动下翻；
车辆内部部分位置的实木装饰；
三组座椅记忆功能；
前排座椅通风；
后风挡电动遮阳帘；
方向盘的自动回位及记忆功能；
驾驶席方便进入的自动后退和回位功能；
车载无线充电；
并线盲点监视器BSM；
倒车侧后方盲点警示系统RCTA；
这中间的配置我最看重的是驾驶位置记忆，方向盘和后视镜的配合记忆，后视镜下翻，座椅通风等配置，其余的安全配置以及一些装饰配置则可有可无。但为了我提到的这些配置多掏出2万多元（还得算上购置税和保险）的真金白银你会觉得划算吗？嘛，这次我是真的没法给结论了——虽然说多出来的这些配置绝对不值1.9万元，但很多配置确实是很能体现便利性和豪华感，所以也不至于一文不值或者性价比不高。只能说这个差价的性价比稍低，但如果你能买得起这个车，这个差价也不是说你消费不起。
所以我的建议就是量力而行，能买得起豪华版的就可以买，如果自己是真的差这点儿钱的，入门版的配置确实是异常的丰富，绝对是超越了很多品牌的入门中大型轿车的中配水准的（具体你们去官网看看吧，很多主被动安全配置以及功能性配置都有了）。
最开始看的时候我以为这辆车就是简单的换换壳子，但实际体验下来，无论是看得见摸得着的地方，还是看不见摸不到的地方，都有着长足的进步。对于这辆车，我最希望的就是LEXUS能尽快的研发出一套绝对动力更强，而且匹配水平也能达到当前如此高水准的动力总成出来。十代雅阁已经证明了其可行性，那么对于全新的ES200系列来说，虽然你有个光明的起点，但接下来的路，依旧需要你的努力。
