作者｜袁梦泉
图｜雪佛兰、袁梦泉
雪佛兰品牌在国内为人熟知的形象，常常被贴上“家用”“温馨”的标签，但是作为一个由赛车手创立的品牌，其骨子里的年轻化与赛道性格，从来就难以褪去。
且不说过去几十年间雪佛兰在美国本土和欧洲赛事种均有不俗表现：39次问鼎NASCAR系列赛年度厂商冠军，科尔维特C5.R三次获得勒芒24小时耐力赛冠军……最令车迷和消费者兴奋的地方是，雪佛兰一直致力于赛车和量产车之间的技术双向转换，特别是高性能车系里的3C车型科尔维特、科迈罗以及科鲁兹，一直以来并非那种普通消费者遥不可及的运动型产品，这也是雪佛兰身上那种平易近人色彩的重要来源。
此次雪佛兰将旗下高性能车型的体验放在了宁波国际赛车场，在这条总长度4.01km的赛道上，有几条长的大直道和几个组合弯角，相当利于发挥车辆的动力输出和操控极限，并且这条赛道的路面会随着地形起伏不定而出现超过20米的高低落差，驾驶者如果对路线不熟悉，经常会因为看不清前方路况而心里发虚影响圈速。
宁波国际赛车场（图据网络）
科尔维特Stingray
美国国宝级跑车科尔维特率先出场，试到的这台科尔维特Stingray虽有大V8加身，但按照车系图谱来看，Stingray只不过是这一代产品的入门级车款。往上走能够见到科尔维特Grand Sport和650hp的Z06，而在车系顶端，更是伫立着科尔维特ZR1（755hp）这样的超级怪兽。
说实话科尔维特的内外设计没有那种极致的豪华感，不过一副标准的超跑外观和以驾驶者为中心的内装设计还是没得说，前置后驱的布局让它体态修长，整体观感不算是那种极端进击的类型，只有翼子板旁边的独特标识、尾部四出排气设计等细节提醒着旁人它那藏于这幅身躯之下的强悍实力。
Stingray使用的6.2L V8发动机可提供460马力的最大功率和632N·m的峰值扭矩，能够驾驭这样一台大排量自吸车型，在涡轮当道的今天绝对是弥足珍贵的机会。必须打开赛道模式毫不犹豫地全油门起步，推背感瞬间袭来，到达脚下的动力爆发既线性又澎湃，这是涡轮增压车型始终难以模拟出的美妙感觉。
挺令我吃惊的是科尔维特上这台8AT变速箱的表现堪称完美，对驾驶者的意图领悟和执行均十分到位，一直保持在合适的档位让发动机处于高转区间，简而言之就是有“动力说有就有”的行云流水感，尤其是在车辆出弯，驾驶者准备深踩油门加速的瞬间，它总能及时给到充足的扭矩来进行提速。
驾驭科尔维特这样的车型无疑是一门技术活，它的方向盘手感偏沉，指向性异常精准，略微收油杀进弯心的时候，可以明显感觉到科尔维特硬朗、紧绷的悬架对车辆侧倾的有效抑制，人体对侧倾的察觉微乎其微。
而最富有挑战性的地方在于，科尔维特的车尾在整个行驶过程中表现得非常活跃，这一特性在高速出弯时尤其明显，若是经验丰富的驾驶者，会用小幅度的动作来不断修正方向来享受人车之间反复磨合的快感，而经验欠缺的驾驶者则没有那么好运气了，当后轮出现滑动迹象时，习惯了公路驾驶的人甚至都来不及去它的极限边缘试探，几乎很难完全发挥科尔维特深不可测的产品潜力。
科迈罗SS/科迈罗RS
相比起在国内偏小众、路上几乎见不到的科尔维特，科迈罗则是另一个极端，经由电影大银幕潜移默化的传递之后，第二代与第五代科迈罗的经典镜头数不胜数，所以不只是在3C序列里，科迈罗也许是当下整个雪佛兰品牌中知名度和热度最高的车型。
该车系的顶级型号科迈罗SS搭载的6.2L V8发动机最大输出功率339kW，最大扭矩617Nm，匹配的也是一台8AT变速箱，无疑对得起“性能担当”的名号。由于刚从同为V8排量的科尔维特上下来，在接手科迈罗SS之后，大排量自吸的那种美妙依然得以延续，急加速时能充分享受那种浑厚之中带着凶横的畅快体验，即使在直道上提速到140kph以上，仍然能够感知到它还有充足的动力储备源源不断地传递到脚下油门。
不过两台V8车型在弯道部分的驾驶感受差异还是较为明显，科尔维特毕竟更加轻巧灵块，是典型的为赛道而生的车型，底盘表现也更加硬朗，而科迈罗SS虽有顶级赛车底盘和MRC主动电磁感应悬挂系统的加持，但是在车头的指向性上，还是会稍比科尔维特模糊一些，而且因为整车更重，车辆在入弯时需要提前制动和细心选好路线以防转向不足。
连续体验两款V8自吸车型之后，切换到使用2.0T发动机的科迈罗RS上会出现一种不可言说的穿越感，如果说科尔维特和科迈罗是过去以大排量为荣的时代印记，科迈罗RS象征的就是未来和大势所趋。科迈罗RS在动力输出方面不会出现主流2.0T车型惯有的那种暴躁之后便索然无味的通病，它的优势反而在于强大的中段加速能力，会不断诱惑驾驶者做深踩油门和激烈制动的动作，如果控制得当，想在宁波赛道的大直道上跑到160kph以上不是件难事。
同时，和前两台需要细腻精准控制，不断试探性格的大排量后驱车一对比，科迈罗RS的上手难度和操控性简直不要友好太多，加上这一代科迈罗的一大主题是“减重”，使用轻量化结构之后它的整备质量比前代车型降低了90kg还有多，底盘稳定性却进一步提升，操控起来十分顺手，这似乎也解释了科迈罗为何如此圈粉，在顺应排放法规的变迁之下，它最大程度地保留了美式肌肉车的风骨。
科鲁兹两厢版
最后体验的车型是相对平民一些的科鲁兹，在动力和操控性上我们自然要相应地放低要求。值得一提的是当前全新科鲁兹使用1.4T发动机，算得上是雪佛兰将缸内直喷+小排量+涡轮增压的赛车发动机技术广泛应用在量产车型上的最好样例。
这台1.4T顶置直喷涡轮发动机匹配7速双离合变速箱，可以爆发出110kW的最大功率，峰值扭矩达240Nm，而且7速双离合的换挡表现十分精准，尽管在科鲁兹在赛道上的性能设定没有前几位那么火辣爆炸，但如果把科鲁兹放到平常的城市街道上，它的动力输出能力明显属于A级车的第一阵营。
和科迈罗类似，这一代科鲁兹也采用了轻量化造车工艺，应用了许多超高强度材料，较上一代产品减重了120kg，让车身更加轻盈、坚固，因此带来的操控性甚至有些令人惊讶，因为作为一款面向家用消费群体的产品，硬桥硬马不会讨喜，或多或少会对乘坐舒适性作出一些妥协，不过当这台科鲁兹使用了纽博格林赛道调校级别的运动底盘，以及通用专利的增强型瓦特连杆之后，在赛道上做高速过弯、全力制动等激烈动作下，底盘的支撑感和车身的平衡能力都异常优秀，整个驾控体验显得相当灵敏和稳健。
小结：
总之，对雪佛兰“3C”性能产品线体验下来，从稀有的超跑科尔维特到大规模量产的科鲁兹，给人的第一感受是雪佛兰的“百年赛车基因”所言不虚，车厂对汽车性能的追求，不仅成就了其赛场成绩与地位，还将车辆优异表现从赛道延续到街道，造就了众多经典，这和那些专注于超跑或者家用车的制造商有本质上的区别，雪佛兰高性能车产品线的广度和深度，恰好是其雄厚实力的真实反映。
-END-
本文版权由买车问问所有
转载请联系授权
版权联系：maicheww@qq.com
