作者：李仙勇
多少人盼望已久的“二孩”政策终于放开了，一下子成为全国讨论的热门话题，并将深远地影响我国的社会和经济发展，关系到每一个家庭。人口领域有“二孩”政策，而通航领域有“二机”政策，所谓“二机”政策就是筹建一家通用航空运营公司，必须自购至少2架航空器，其实就是在硬件方面给这个行业设置的门槛之一。
这个门槛有多高呢？按照民航局176号令即《通用航空经营许可规定》的要求，对购置航空器使用的自有资金额度的最低标准：含公务、出租和包机飞行经营项目的为5000万元；其它甲类通航项目为2000万元；乙类项目为1000万元；丙项目为500万元。这个钱跟企业注册资本完全不同，是必须马上掏出的真金白银；而国家为了鼓励创业，现在企业注册资本采用认缴制，就是说你注册一家企业时虽然营业执照上写的注册资本是100万，但是你不用马上缴100万，所以实际注册一家公司的成本也就是几千块的手续费。目前，国内大多数倾向于筹建丙类以上的通航公司，也就是说这个门槛基本在500万元以上。
除了“二机”政策门槛，而根据176号令规定，以及现行筹建程序，还有其它门槛：
1）人员门槛
筹建负责人（总经理级别）、飞行负责人（副总级别）、机务负责人（副总级别）以及其他主要技术人员，必须在航空领域工作至少3年以上，这个门槛不是你有钱就能解决的；
2）硬件门槛
要有主运行基地，要么自建机场要么租用机场，自建机场的成本都是按亿元为单位的，租用机场一般一年几十万元至百万元以上不等；
3）程序门槛
注册一家普通公司只需要找一个代理公司花几千块钱2-3个月甚至更短的时间就可以办好，且现在为了鼓励创业，实行三证合一，只需要在工商局办理营业执照即可。然而筹建一家通航公司可没这么简单，你必须先到民航局办理筹建许可，如果各方面条件未达标导致筹建过期或被驳回，那么申请人在2年内不能再申请筹建；只有拿到筹建通知书后才能开始申请购机批文，才能买飞机筹建公司。这只是开始，因为你还要取得经营许可证，这个阶段是对你从硬件到软件以及组织管理的全面考核；然而拿到经营许可证后任然还没万事大吉，因为你还必须进行运行合格审定，通过后才能获得民航局颁发的运行合格证，有了这个才能正式运行。另外别忘了，通航公司要合法运营还必须去工商注册，但也不能随便注册，按现有法规，要先拿到民航局的批筹文件才可以，而且要拿到经营许可证后才能领取营业执照；
4）技术门槛
按规定必须编写一大堆令人头疼的各种手册，每次审定时可以摆满一整桌；除此之外，为了确保公司能在审定通过后正常飞行，还必须要有精通航务的高人提前就申请必要的航线和空域做准备，包括要搞大量的军民航协调等等。
所以按照上述条件筹建通航公司，短则一年半长则2年甚至更久。飞机折旧、机场费用、人员高工资、昂贵公关费等，拖一天就多烧一天的钱，很多筹建公司都撑不到运行合格审定就分崩离析了。但即便这么严苛的条件，现在全国仍然有超过250家正在筹建的通航公司，可见大家对通航的热情之高涨。
有一个好消息配合了这种热情，或者说是因为这个好消息推动了这种热情的高涨，那就是民航局官员在多个场合公开表示要降低通航准入门槛。如2014年9月13日在郑州航空嘉年华上中国民航局通用航空处处长靳军号表示，中国通航发展要靠市场需求来引领，申请通航经营将由“必须拥有两架航空器”放宽为“可以租用一架航空器”，此后在多个论坛和峰会上，靳军号就降低通航市场准入门槛发话，一直到最近的10月份还在说。
中国民航局通用航空处处长靳军号
那么这里所说的降低准入门槛就是民航局将要颁布229号令即修订过的《通用航空经营许可规定》，替代原来的176号令，那么一旦新规颁布，通航筹建的门槛将大大降低，主要集中在以下几个方面：
1）取消将通用航空经营许可证作为取得企业营业执照前提条件的要求，相应调整了申请人条件和申请材料要求；
2）取消通用航空经营许可原有的筹建认可环节，充分简化经营许可程序，并由原来先取得经营许可证再取工商营业执照的“先证后照”改为“先照后证”；
3）不再要求企业设立时的两架航空器均为完全所有权，调整为一架拥有完全所有权，另一架可采取租赁方式引进，以此减轻企业设立时的资金、成本压力。
另外，还有小道消息称虽然229号令还没发，但是已经有部分地方管理局按照229号令试运行，首当其冲就是"二机"政策，即新筹建的通航公司只要自购一架航空器，另外一架可以租赁。
不管是官方的提前吹风，还是到处乱窜的小道消息，大家都希望229号令赶快出来并实行。如果"二机"政策能一购一租，那么在资金门槛方面就降了一大半，加上融资租赁手段，筹建通航的主要资金负担就大大减轻；不管是先照后证还是直接取消批筹环节，都能大大缩短通航公司筹建时间，时间不仅是成本还是市场机遇。
229号令一旦出来，对行业的影响会比之前发布的各种低空管理改革文件要来得凶猛的多。
首先，通航筹建的公司会大量增加，特别是那些想做通航还差一点点钱的人，会因为这个政策一下子资金就有富余了，未来新开的通航公司将会成倍增加；
其次，进入通航创业的人群结构将产生很大的变化，本来由于通航前期投入巨大，只有大土豪玩得起，土豪投资然后雇佣飞行员、机务、航务、市场营销等专业人士组成公司成为通航创业投资的普遍形式，但是将来资金门槛和时间门槛低了，会有很多飞行员、机务或市场营销等专业人士开始创业，并呈现年轻化趋势；
第三，行业创新加快的同时也面临洗牌；更多专业的、年轻的但资金有限的人加入创业大潮，他们那种为了赚钱和省钱而进行创新的欲望如饥似渴，必将使得通航产生全新的商业模式和运营方式，从而颠覆现有的通航生存模式，让一大批跟不上节奏的通航企业要么死掉要么被兼并，行业大洗牌来临；
第四，因为放开"二机"政策，会导致一个传统市场的迅速增长，那就是单机价格在2000万以下的飞机和直升机销售市场将再次雄起，同时也会诞生一个新的市场，那就是航空器租赁，可能一开始还是传统的干租，发展到后面就会出现国际上流行的专门买飞机来出租的公司，他们自己不参与运营，纯粹是拥有飞机产权，靠出租飞机为生；
第五，通航公司小微化、轻资产化，这虽然不会马上发生，但因为创业的年轻化和草根化，创业者不得不考虑成本和效益，就会出现很多通航类企业通过整合资源形成成本极低而效益很高的小微企业，就像国际上5个人FBO公司可以管理几十架飞机。
说了这么多，大家最关心的莫过于这个229号令什么时候出来。圈子很多朋友就是因为听说有这么个可能颁布的法令，就想把筹建步伐缓一缓，等到新法实施后再筹建，结果从去年等到去年底，从去年底等到今年初，一直等到现在都还没出来，好好蹉跎了这么长的青葱岁月，可惜了。
《通用航空经营许可管理规定》2007年颁布，2010年民航局首次启动了对原规章的修订工作，并形成征求意见稿，分别在2012年和2013年向行业内征求过意见。2014年8月据悉，根据十八届三中全会以来国务院深化改革相关工作要求，对原稿进修改，第三次面向全行业征求意见。今年5月7日，民航局运输司组织了七个地方管理局通航处共同研究编写即将颁布的《通用航空经营许可管理规定》（229号令）的实施细则。从176号令到229号令，历时八年。关于新规定出台的具体时间，民航局运输司通航处处长靳军号当时介绍，希望在5月底之前出台。但根据最新的新闻报道，这个时间要推迟到今年年底了，甚至这个时间是否还会推迟都是未知数。
5月7日，民航局运输司组织了七个地方管理局通航处共同研究编写即将颁布的《通用航空经营许可管理规定》（229号令）的实施细则
为什么历时八年还迟迟不出来？我想和如下几个原因一定的关系：
1）局方工作客观上的侧重点一直在运输航空，虽然也成立了通航处和通航工作小组，但要把精力完全分一部分到通航还要有些时日；
2）新法发布后，局方的监管压力将增加，回顾一下局方修订176号令的总体思路和原则就可以知道：进一步大幅放松市场准入的同时，要规范市场秩序，进一步加大监管力度。为什么要配套一个加大监管力度的要求呢？本来现在监管就有点吃力，还要降低一大半的门槛，那涌进的新企业不得成倍增长，所谓林子大了什么鸟都会有，不加大监管力度能行吗？现在已经有268家经营许可（含运行合格的）企业，后面还有250多家排队筹建的，再放开局方的监管压力必然上升；
3）除了监管压力，更大的是安全压力。从2013年开始，通航就进入了事故高发期，而且连年增长，今年更严重，未到年底，已有11起事故，死亡人数达18人，这显然会让局方怀疑加快降低准入门槛的合理性。即便局方想加快，但就今年这个超高事故率和致死率，局方想必也是会为了处理这些事故搞得焦头烂额，便无法专注于229号令了。
但是229号令要是还迟迟不下来，想在通航创业又缺点钱的人该怎么办呢？
俗话说“上有政策，下有对策”，而且这个对策是合理合法的。如果手里确实有些钱，可以考虑买一架飞机，然后找到一家合适的通航公司，与之合作，把你这架飞机以干租的形式加入这家公司的运行规范，然后使用这家通航公司的资质进行合法的报批和航线空域申请，但是具体的报批工作和军民航协调工作可以自己操作，运行基地也可以自己找，如果你运行的是直升机甚至连基地都不用，完全可以野外起降，小的直升机还可以停在车库里；如果自己就是飞行员，那更好，自己飞成本更低。这种方式就相当于你每年只是租用通航公司的资质而已，另外再给通航公司支付一定的维修费用即可。这个模式有点像你找到一家通航公司，用自己的飞机入股开一家分公司，虽然这样表达不是很准确，但是形式很像。这样的话，你5个人就可以开一家通航公司了。如果你连买飞机的钱都懒得出，还有办法，现在全国那么多趴在机库里的飞机，都是你创业的启动机，或可以保底小时干租，或可以拿过来用然后盈利分成，总之比你自己买飞机的投入少多了，风险也大大降低。当然，这样做，需要你自己本身有比较强的市场能力和商业模式创新能力。
