记者 路炳阳
中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）在动车组修程修制改革上做出重大改进，各铁路局集团公司在动车组维修中的装备购置、配件管理、物流和库存等领域将不再专设部门负责，转而将其移交给中国中车股份有限公司（以下简称“中国中车”，601766.SH）代为管理。此举将大幅降低中铁总在动车组维修上的成本，同时中国中车也寻找到了新的利润增长点。
8月6日，中国中车旗下长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客股份”）、青岛四方机车车辆股份有限公司和唐山机车车辆有限公司组合联合体与中国铁路北京局集团有限公司（以下简称“北京局集团”）签署合作协议，中车北京区域配件管理中心（以下简称“北京区域中心”）正式开启。
中国中车寻利润增长点
本次签订协议，中国中车方面是以长客股份为牵头方。长客股份人士对《中国经营报》记者表示，当前中国动车组运用逐渐接近饱和，虽然每年仍有一定数量的新造规模，但面对更大的存量市场，做好动车组售后服务已经成为中国中车不可忽视的新的利润增长点。
该人士表示，中铁总目前正在推进动车组修程修制改革，其中一项重要的任务就是逐渐扩大动车组自主维修能力。随着中铁总各路局维修能力不断提高，未来各型动车组在各级维修中返中国中车主机厂可能会越来越少，维修利润或许难以保证。“北京区域中心成立后，中国中车在动车组领域除新造和维修外，配件销售也成为了赢利点。”他说。
该人士对《中国经营报》记者透露，以往各路局自主配件采购，虽然量大，但单价低，配件销售从来都不是中国中车的赢利点。未来按照协议，路局不再集中采购配件，取而代之的是到中国中车随用随取，这种模式会让配件销售价格大幅上涨。他对《中国经营报》记者举例称，新模式下，中国中车采购成本1万元左右的零部件，在销售给路局时，可以做到3倍的价格，也就是达到3万元左右。
中国中车人士对《中国经营报》记者透露，在列车全寿命周期内，通常维修、配件产生的费用可以达到新车销售价格的3～4倍。他举例称，2017年，中国中车一家主机厂仅针对一家路局集团的配件销售额就达10亿元。“动车组配件供应保障体系对中国中车长远盈利尤其重要，可以使中国中车实现更加稳定的市场布局和更加灵活的物资配送管理。”他说。
长客股份总经理安忠义表示，北京区域中心是中国中车在中铁总建立的第一个配件中心，后续将在沈阳、上海、兰州、郑州和武汉等铁路局建立区域配件管理中心和配件仓储服务站，不断完善主机企业成熟的供应商管控，打造高效、快捷的动车组配件供应保障体系，逐步探索动车组配件仓储、配送、维修一站式服务新模式。
中车中车副总裁余卫平也指出，北京局集团与长客股份联合体在装备购置、高级修、配件管理及物流等领域开展合作，充分利用双方资源，优化装备规划与布局，是降低动车组全寿命周期成本的重要举措。
中铁总零库存降成本
中国中车在此次合作中受益良多，那么中铁总又将得到什么好处呢？
中铁总人士对《中国经营报》记者表示，当前中国高铁使用的主力车型仍为和谐号列车，因车型繁多，各路局集团在配件集中采购和库存中大量备货，导致路局管理成本居高不下。“不仅占用大量资金，海量库存还耗费人力，这一直是各路局的一块心病。”他说。
新成立的北京区域中心事实上就是将以往北京局集团管理的车辆配件交由中国中车管理，北京局集团不再批量采购，不再对配件进行物流协调。北京局集团人士对《中国经营报》记者作出上述表示。“一句话，未来我们在动车组维修中如需零部件就去中国中车取，用几个取几个，尽量做到零库存。”他补充说。
北京局集团公司总经理李荧强调，配件中心成立后，将发挥主机厂与路局双方优势，缩短物资供应时间，提高配件供应质量。从而使路局实现“降成本、降库存、降资金占用”，对促进企业健康发展有重大意义，可有效促进双方经营管理实现双赢。
上述中铁总人士亦对《中国经营报》记者确认，北京局集团与长客股份在运营北京区域中心成熟后，这种新型一站式配件仓储、配送、维修新模式将在全路18个集团公司展开。
本次合作其实早在去年就已显露端倪，2017年8月21日，中铁总与中国中车签署战略协议，其中一项就是在铁路配件供应管理合作方面，双方约定以修程修制和运用消耗数据为基础，统筹中铁总与中国中车的供应商、仓储配送资源。建立新型配件采购供应方式，实现集中采购、分开配送，降低物流成本，形成配件用户随用随领、定期清算的供应体系，降低库存。
中铁总与中国中车利益博弈
铁路机车车辆维修是一个百亿级的大市场。2015年中国中车国内业务总订单2077亿元，其中维修订单280.35亿元，占比13.5%。这一市场在当年走到一个重要节点。上述中铁总人士对《中国经营报》记者透露，自2015年4月起，中铁总要求所属路局不断提高检修水平，降低成本，增加效益。他说：“中铁总的目标是，将绝大部分交付中国中车的维修业务逐渐拉回来。”
尤其在动车组领域，2015年中铁总沈阳、成都动车组高级修基地建成投产，北京、上海、武汉动车段扩能改造，同时还建成2个、扩建6个动车所。2015年中铁总自主完成动车组高级修398组，占全部高级修数量四成，较2014年增加50%。
动车组检修分为一、二级修，也就是“日常修”，往上三、四、五级修对应称作“高级修”。以往日常修为中铁总路局完成，高级修基本由中国中车垄断。
在维修规程方面，中铁总也开始做文章。上述北京局集团人士对《中国经营报》记者透露，2015年中铁总开始动车组高级修里程周期延长试验，CRH2A和CRH380A系列动车组高级修周期间隔由原先的60万公里一次延长至120万公里一次，当年参与试验的仅有京沪高铁等几条线路，2016～2017年中铁总将维修周期延长试验线扩大至26条高铁线路。以CRH380型动车组为例，高级修一次，花费约在2500万元左右。如试点成功，效益将是显著的。
据《财新网》此前报道，铁科院研究员李和平2017年3月曾表示，中铁总投巨资在全国建设了多个大型动车组检修基地，这些检修基地维修设备齐全，近几年逐渐积累了丰富的经验，检修队伍和检修能力逐步提高，现在中铁总已基本具备动车组三级修能力，未来将逐渐掌握动车组维修能力。李和平补充称，面对经营压力，铁路局方面也一直在思考，怎样降低高铁运营成本，动车组检修是很大的一项开支，自主维修可以进一步降低成本。
中铁总大幅推进机车修程修制改革，在改革中享受到的红利恰恰是中国中车损失的原有利润。上述中国中车人士对《中国经营报》记者表示，按中国中车动车组维护费用原计划，一列8辆编组的动车组每年维护费用高于1000万元，占动车组采购成本一成左右，当前全路拥有动车组超过3000组，每年的维护费在300亿元左右，动车组维修一项带给中国中车的利润之大可想而知，但中铁总适时推出的机车车辆修程修制改革打乱了中国中车的计划。
上述中铁总人士还对《中国经营报》记者表示，在中铁总修程修制改革的强力推进下，动客车平均检修率继续下降，目前普通客车已经可以控制在5%左右。单次维修范围的缩小、维修里程的不断增加，再加上以往在中国中车进行的动车组高级修，目前在中铁总各个路局的动车段也可以进行，中铁总在不断蚕食中国中车的维修利润空间。他透露，2017年动车组高级修第一次招标，中国中车不得不把价格再次压低，目前高级修价格已比去年下降了6%。
