相比用文字描绘Jeep牧马人公路表现时的冗长，描绘它在越野方面的表现其实是一件异常简单的事，对一台生而硬派且硬派了七十七年更要一直硬派下去的越野车来说，其实只用一个词汇就足够了。
事实上，如果我只用一个“妥”字来终结一篇试车稿件的话，那很有可能第二天的工作就会变得不那么“妥”。但即便搜肠刮肚许久之后，我也没寻到比“妥”字更提纲挈领的第二个词汇了。
在车型上，Jeep第四代牧马人依旧按照传统分为偏向公路走行的SAHARA和偏向巨石攀岩的RUBICON，两款车型都采用分时四驱的驱动形式，其中驱动形式可以手动通过四驱挡把调节，也可以通过新加入的4H AUTO来实现。其中SAHARA可以在低速四驱挡时提供2.72倍的扭矩放大功能，让400牛·米的数字变为1088牛·米，在前后轴间放置了差速器用来执行电子限滑工作。RUBICON的越野数据则更加“变态”：77：1的攀爬比、低速时4倍扭矩放大（从400牛·米到1600牛·米）、可分别或同时锁止的前后轴机械式差速锁以及可断开横向稳定杆，让它在面对此次“高难穿越路线”时依旧举重若轻。
RUBICON轻松穿越并不能带来多少“惊喜”，毕竟这是一台将越野二字武装到每个螺纹内的重装机甲。而没有机械式差速锁、没有出厂AT胎也没有可断开横向稳定杆SAHARA车型的越野表现才是更能惹起测试兴趣的产品，人们对看见巨星升起和陨落总是报以同样的渴望。
从实际表现来看，SAHARA车型的通过能力足以应对90%的重度越野路况，除非是对攀爬大石头有特殊热爱，否则SAHARA车型在“闲时玩具”和“通勤工具”两个角色间的平衡无疑做得更好，而且还拥有更易于入手的价格（两门42.99万，四门45.99万）。
在低速四驱挡下，SAHARA的峰值扭矩被放大到了超过1000牛·米，这样格利亚般的数据在面对云南深林中的泥泞和石块路面时显出了碾压级的威力。在中雨的“调皮”下，原本干燥而带有车辙的山路变成了泥浆与碎石合力组成的“伪四驱绞杀防线”，这样的路面表面上虽然没有交叉轴和炮弹坑这些常规四驱测试项目，但却通过湿滑将难度提升到了另一层级，很难想象一台城市型SUV在这样的道路上会有多么窘迫。而对SAHARA来说，穿越深林化身为只需要三步简单操作的易事：第一步挂入4L低速四驱，第二步眼睛看向去往的方向，第三步稳定油门与方向。然后，就在连车身侧滑都很难感知到的前提下看到了齐整的公路，没错，一切就在轻松愉悦中结束了。
在公路上不那么讨人欢心的转向旷量和较低的弹簧阻尼系数此刻成为了险境中的英雄，前者让你在度过泥泞路面时不至于找不到前进方向，后者让前后人员都能获得更舒适的乘坐体验，一位同行人在外部看上去极端剧烈而莫测的穿越行程中呼呼大睡到东倒西歪，而如果是第三代SAHARA，相信他可能需要一个呕吐袋。
在度过林间内部道路后，SAHARA驶上了相对难度“较低”的省道，当然这里的难度较低只针对牧马人。在碎石路面和回头弯中，SAHARA不需要太多的适应时间，切入4H AUTO即可迎面挑战。在发现地面如此湿滑，回头弯又如此曲折后，我调皮地在出弯时深踩了油门，希望SAHARA沉重无比的尾部能稍微摆动一下来为闭幕演出增加些烟火气，但感知到油门变化的传感器集群将我的顽皮死死地扼压在了萌芽阶段，迅速介入的四驱让通常情况下一定会出现的侧滑默然离场。
你看，SAHARA的越野表现果然用不了太多文字就可以表达清楚，Jeep牧马人维持越野性能就好像保留传承77年的前脸设计那样理所应当，没有人会对牧马人的重度OFF-ROAD能力提出任何一句质疑，这便是英雄车型的底气与能力。
在Jeep牧马人这台车上，换代其实是一件简单与困难兼具的思考题，简单是因为经由时间夯下的根基已经足够牢固，后代只需在前人的大树梢稍做修葺即可推出开卖；复杂是因为修剪的过程所受的束缚太多，因为对图腾动刀的下场并非都是车间喜剧。从第四代牧马人的答案来看，这次换代在维持越野性能的前提下，大幅提高了公路性能的戏份，好似让篮下霸王奥尼尔习得罚篮的终极技巧，从而进化为更全能的战舰——同时解锁让几乎所有男孩都魂牵梦萦和让几乎所有女孩都乐意坐在发动机舱盖上拍照的成就。诚然，第四代Jeep牧马人可以统治接下来的120个月，但一个更加“头疼”的问题也随之而来：第五代Jeep牧马人会变成什么样子呢？我想，这个疑问句的答案就留给时间来书写吧。
