由于省力又好骑，电动车早已成为不少人的首选代步工具。电动车市场的发展捧出了一批上市公司，2016年雅迪港股上市，2017年新日在上交所上市，今年爱玛也在寻求A股上市，最近彭博社还传出小牛电动也要赴美IPO，一时间真是蔚然成风。
一边是已经上市的老牌电动车企业，另一边还有像牛电科技这样的互联网创业公司。但与很多领域不一样的是，在电动车领域，目前的互联网企业暂时还未表现出对行业的颠覆性力量。
以小牛电动为例，我们的确可以发现小牛电动车的不少创新，但其大部分创新却没能成为市场引爆点。小牛这个“电动车界的小米”，究竟有没有可能给传统电动车行业带来巨大的改变呢？这或许已经变得越来越难。
多款产品超出国标 投放市场受政策限制
小牛在6月发布的N-GT确实很惊艳，在Sport模式下最高时速可达70km/h，节能模式下最长续航170km，3.5小时可充满电量。但是了解政策的人一看便知，这过不了电动自行车的新国标。
新国标比较关键的几个点是：最高时速不超过25公里、整车重量（含电池）最高55公斤、电机功率不超过400w、强制规定有脚踏功能。因此小牛很多产品都是达不到新国标的。
达不到电动自行车的新国标仍然有解决办法，事实上很多电动车企生产的车型都存在不达标的情况，解决方案就是按摩托车进行手续办理。
例如台铃的电动车Y3就成功列入国家机动车产品目录，具备同等于摩托车上牌、持证上路的资格。小牛电动同样如此，在小牛官网N-GT的详情页有一行加粗小字，提示消费者驾驶该车型上路需持有摩托车驾驶证。
这就意味着广大非新国标电动车消费者需要取得摩托车驾驶证才可以合法上路，摩托车驾照也需要考试，持有C1照并不能骑摩托车。这对消费者而言也很麻烦，因此无证驾驶的情况不在少数。
如果说在这种情况下，消费者仍可以继续选择小牛或别的电动车的话，那各地形形色色的禁令可能就成为一套不可逾越的天堑了。
深圳、广州、长沙、南宁等众多城市都有相当多的区域禁止摩托车通行，深圳甚至还将对电动车展开进一步的限制，拟对电动自行车划“禁行区、限行区、准行区”等。
在这样的环境下，整个电动车的发展前景并不太妙，尤其是电动摩托车，由于安全性的原因受到的限制可能并不会轻易放开。小牛电动如果重磅推出的新品不能在备受政策打压的市场中找到突破口，从夹缝中有所突破，其自然也难以真正发挥出互联网的力量。
作为一个不占优势的后来者 逆势翻盘的可能性并不大
政策限制对小牛的影响还是非常大的，但至少并不是小牛一家受到影响，基本所有的电动车企业都会被波及。真正决定市场表现的还是企业之间的竞争，在这方面小牛又交出了一份怎样的答卷呢？
其实小牛做出了很多创新，比如可以绑定APP查看车辆位置，自带定位系统，有异动报警的功能；N-GT有不同的驾驶模式，对电量的把控也会比较好；外观也比较好看，仪表盘很有科技感。
但在创新的同时，牛电科技也存在三大未能解决的问题，对小牛电动的销售产生了不利影响。
（1）销量与行业领先者差距悬殊 创新未能助力小牛获取市场
尽管如此，小牛的市场占有率还是很低。小牛从2015年到2017年6月总销量不过25万台，而爱玛在2017年销量达600万台，雅迪有400万台。这当然和企业的规模有关系，毕竟小牛根基不深，拳头不大。
创新本身是打开市场的有力武器之一，小牛没能凭借创新掀起腥风血雨，说明小牛的有些创新算不上“雪中送炭”，只能是“锦上添花”。它能让喜欢的人更满意，却不能让路人转粉丝。
值得一提的是，小牛电动车的定位防盗这个功能确实很实用，这大大解决了电动车使用过程中的一个痛点。每次听说谁的电动车被盗，难免想起“这辈子都不可能打工”的网红，这位电动车杀手如果遇到的都是小牛这样的电动车，也许就不会走上这条歪路。
（2）定价稍高难被消费者接受 新来者品牌溢价不高
不过，由于真正颠覆性改变的功能也不多，价格高昂的小牛也让很多消费者更为纠结。我们知道，消费者买电动车的时候，价格也是很重要的因素。买电动车的人往往以工薪阶层居多，面对将近两倍的价格差，即使真的有很高的安全性也会犹豫再三，毕竟买传统的电动车，也未必就会丢失。
小牛电动U1是比较便宜的一款，也达到了3499元，其他的也是少说四五千，多则19999，对消费者来说没那么友好。
其他厂商包括爱玛这样的品牌商都会提供2000价位的电动车，小牛作为新品牌，本身品牌溢价不高，如果对比其他同行无法直观地凸显出性价比的优势，那要小牛要成为小米其实难度也不小。
（3）线下渠道不具优势 体验不易售后麻烦
小牛没占到互联网企业的便宜不说，还容易受到互联网模式缺点的拖累，那就是线下渠道不足，导致各方面的服务都跟不上。但对于传统电动车的销售来说，线下渠道依然还是主要的渠道。
在高德地图上搜索上海市的小牛电动会呈现出45个结果，长沙市有6个结果，在湘西和张家界没有任何结果；而在上海搜索爱玛电动车会有247个结果，长沙14个结果，湘西和张家界也都有他们的经销商。
无论是在一线城市、二线城市还是地级行政单位，小牛电动的线下布局都尤为落后，在小城市的“失踪”更浪费了一片可能的市场。这既不利于宣传，也不利于消费者的体验，更难以把售后服务做好，对非用户、潜在用户和老用户的维系培养都无法产生正面的影响。
在这样的局面下，牛电科技可以说是陷入一种僵局，厂商方面也在寻找新的解决办法，做一些大胆的尝试。
共享经济不是救命稻草 改变定位或许是可行办法
小牛电动宣称要推出多种车辆共享的一体化出行方案，由INDIGO将小牛作为共享电动车在欧洲进行运营。
在欧洲运营共享电动车目前可行，但这一模式注定难以在中国照搬。不要说小牛的电动自行车或摩托车，就是电动的共享单车都面临被禁止的挑战。北京、广州、南京等城市纷纷叫停共享电单车，湖南各市州将在今年年底之前督促企业清理回收辖区内共享电动自行车，从一二线到三四线城市，都有禁止运营的可能。因此想借助共享经济或租赁经济来实现突围，还是有很大的不确定因素。
小牛的僵局，还是源于产品定位上的失误。小牛比较强调性能、速度，这和当前的城市管理政策背道而驰；乡镇、农村限制相对宽松，但小牛的产品价格又高，线下渠道又不完善，也就无法专攻某个市场，最后两头不讨好。
乡镇和农村对渠道的依赖依然很重，消费者对价格也很敏感，牛电科技想在一时之间铺开线下也绝非易事，那就只好把重点放在城市。
这也就意味着小牛要在保持目前的创新成果的前提下，对速度进行控制，主打U1系列，加强在大城市的点位铺设，发展更多的经销商。
像N-GT这样的产品实际上在哪里都不讨巧，在大城市受限制，在小地方人们不愿买，冲击高端产品对于牛电来说又为时尚早。U1这款产品还是能在政策允许的范围内自由飞翔，定价也最现实，仍是可造之材。
面对限摩限电的形势和追赶不上的行业差距，小牛目前确实是背负劣势前行，路程艰难。迟迟没有在电动车市场掀起浪潮，当然有其他各方面的原因，但产品定位显然不容忽视。转变产品定位，也许是小牛奋起直追的第一步。
