作者：嘉名
凯迪拉克“野兽”搭载了6.6升排量V8发动机，这台发动机可以帮助重达8吨的野兽实现百公里加速15s，当然，百公里油耗也高达63L……
问题来了，能开发出这样的“性能怪兽”，为什么车企现在要开发三缸机呢？
三缸机已成为车企共识
为什么要开发三缸机？是V6、V8不好吗？不是的，V6、V8很好，动力平顺马力大，谁开谁知道~但是这种大型发动机的结构复杂，成本高，油耗也大，并不适合家用。
发动机的开发目标，一直以来都是输出性能。早期阶段由于没有一些先进的发动机技术，为了提高输出功率和扭矩，一般采用的方式是增加气缸数量和排量。因此诞生了一批大排量的发动机。
然而在进入了21世纪之后，汽车动力总成的发展方向上开始有了另一个主题——“节能减排”。这就促使各大厂商不得不在有限的能耗要求下，力求获取发动机最大的输出。这就是为什么我们发现越来越多的车型舍弃曾经的V6、V8，而转向使用更小排量的涡轮增压发动机。在这种大背景下，三缸机应运而生。
三缸机作为一个国家政策引导的产物，容易引起消费者的反感和抵触。撇开人类命运这种大话题不谈，其实我们仔细想一想就能发现，三缸机不仅仅是对车企应对油耗法规有用，对于普通消费者来说，也是有一定好处的。
三缸机天然比四缸机少的一个缸，降低了发动机的复杂程度，这将带来成本后期维护费用的降低。同时少了一个缸的摩擦损失也可以带来更好的燃油经济性。不要觉得减少一个缸体就是“减配”，事实上，三缸机的研发成本一点不比四缸差，而且三缸机的技术及物料成本甚至会超过四缸机。
随着技术的发展，目前的三缸机已经可以达到以前四缸机都榨不出的输出功率和扭矩，在动力表现上甚至比以前的四缸机更好。当然，我们也得正确面对客观存在的问题：即过往三缸机所存在的抖动和NVH问题。
天生结构缺陷，后天努力还是可以补救
少一个缸，就是三缸机的结构使然。我们小时候在物理课本上学习过的发动机活塞运动的四个冲程，构成一个完整的循环。所以L4、V6、V8发动机可以运转的非常平顺，因为其缸数和冲程的搭配是可以完全对称的。三缸机不一样，在一个做功循环里面，三个缸出的力是不均匀的。这样在运转的过程中会出现抖动和噪音问题。
那么三缸机的抖动是不是无法解决呢？并不是的。在汽车攻城师们的不断努力下，三缸机的抖动问题已经有了很大程度上的改善。下面以几个比较成熟的三缸机产品为例说明。
宝马1.5T三缸发动机
宝马应对三缸发动机抖动所采取的措施是，在发动机的曲轴箱里安装一根平衡轴，做相反方向的同速运动，最大限度的消除曲轴的抖动。同时在多处使用了缓冲橡胶以进一步减少震动的传递，使用更多更厚的发动机隔音盖板来消除三缸发动机先天的噪音缺憾。
从参数上来看，宝马这台1.5T的动力毫不示弱，对于日常完全够用。它最大功率达到了170kW，最大扭矩320Nm。
宝马的发动机采用了模块化的战略，因此这台三缸机（B38）其实很大程度是旗下另一款四缸机（B48）演化而来，简单理解就是B48砍了一个缸。这种做法对于成本和开发费的节省非常有好处，但是技术的灵活性相比于其他单独开发的三缸机要略差一些。
目前，宝马旗下在售车型很多都已经搭载了1.5T三缸发动机，例如宝马1系三厢、宝马2系旅行车、宝马X1甚至宝马3系等等。在三缸机的使用上，宝马都是高低搭配，低配车型使用三缸机，高配车型使用四缸机。相对来说这是一种比较稳妥的做法，让消费者可进可退，自主选择。
福特1.0T EcoBoost三缸发动机
福特的三缸发动机在国际上屡获大奖，可以说是这个领域的明星产品。它是沃德十佳20年来首款三缸发动机。这款1.0T EcoBoost三缸发动机，最大功率125Ps、最大扭矩170Nm。
那么福特是如何解决三缸发动机抖动的呢？
为改善抖动，福特采用了双质量飞轮来吸收运转过程中的震动。同时，他们还采取了具有偏心配重块的曲柄机构来抑制曲轴的抖动。最后，福特还增加了铸钢的平衡轴。可以说福特在抑制三缸机抖动方面下足了工夫。
目前搭载三缸机的车型是嘉年华、福克斯以及翼博。北京车展全新上市的新福克斯也将全系搭载1.0T和1.5T三缸发动机。福特的三缸机在一定程度上奠定了三缸机在消费者心中的基础。沃德十佳的身份让消费者不再谈三缸机色变。
通用Ecotec 1.0T/1.3T发动机
相比于宝马和福特两家，通用推出三缸机的时间较晚，可以说是三缸机界的后起之秀。那么通用有没有集各家之所长呢？
从参数上来看，我们很难找到这款三缸机与四缸机的“差距”，实际上，它的表现比多数四缸对手更为出色。全新一代1.3TEcotec双喷射涡轮增压发动机可输出最大额定功率120kW/5500rpm，最大扭矩230Nm/1800-4400rpm，升功率高达89kW/L。
而另一款1.0T发动机其最大功率92kW，在1500rpm-5200rpm可持续输出90%峰值扭矩，到2000rpm即可稳定输出170Nm最大扭矩，而上代1.5L发动机则需要在4000rpm才能达到141Nm最大扭矩；而且1.0T发动机比上代1.5L发动机减重24公斤，燃油经济性提升10%。
在应对三缸机抖动和噪音上，首先通用在发动机和变速箱之间使用了钟摆式双质量飞轮，主要用于吸收发动机曲轴上多余的扭转振动。同时通用也跟其他三缸机厂家一样，使用了平衡轴的方案，值得一提的是曲轴与平衡轴相啮合的齿轮中间采用了橡胶材料，以减少在震动时两者之间的冲击。
此外，其还采用了双层式油底壳，上部采用铝质结构以增强刚度，下部采用冲压钢板结构降低噪声辐射；可以说，通用为了降低三缸机的抖动，提供了一套基于前人基础上再创新的完整解决方案。
大部分的车企由于考虑到消费者对三缸机的顾虑，一般会采取一个稳妥的方式先在中低配车型上推广应用三缸机。通用则在其销量主力英朗和新车GL6上全系搭载了三缸机，不得不说，还是相当有魄力的。除了以上提到的三家以外， PSA，本田，日产，大众要么已经有了三缸机，要么正在开发，谁都不愿意落下。
我们能接受三缸机车型吗？
对于咱们普通消费者来说，面对三缸机时应该如何抉择，目前是一个比较纠结的事情。如果一味的坚决抵制三缸机，那么小排量车型我们的选择会越来越少，并且也享受不到最新发动机技术带来的福利。这个问题说到根本上还是要看个人的情况。
敏感型：
敏感型消费者对于自己的主观感受特别在意，往往是带有一点强迫症的感觉。拿到三缸机的车型之前，就已经对它充满芥蒂。因此在使用的过程中会反复体会，反复比较，以支撑内心中对三缸机的最初定位。
这一类的消费者占比相对很小。针对这一类的消费者，建议在体验三缸机车型之前首先要摒除自己内心的原有偏见，保持一个公平对等的心态来看下三缸机车型的表现到底怎么样
摇摆型：
摇摆型消费者往往是受到别人的意见左右比较多。可能兴致勃勃要买车了，却突然听到别人说三缸机如何如何不行，就犹豫了。
这一类消费者目前看比较多，对于他们，我不建议盲目放弃自己喜欢的车型。我的建议是，一定试驾了之后再说，如果真的不能接受当然就不买，如果无感知，就没必要因为他人的意见而缩小自己的选择范围了。
接受型：
这是一批对新事物不那么排斥的群体，有的可能试驾过并且认为可以接受。有的还没有试驾过，但是通过各种渠道了解过，并不排斥。在这类消费者眼里，三缸机带来的优势，比如动力、油耗、低使用成本等，完全符合他们的需求。
我的建议是试驾之后只要感觉上可以接受，就可以追随自己的想法。以现在的技术水平，很多厂家的三缸机在性能与燃油经济性上已经超越了四缸机，而开起来振动噪声和四缸机比较起来，几乎没有什么感受上的差异了。
