既然是一台在各种营销场合下，都宣称是可以跑拉力的紧凑型SUV，我们势必就将试车九成的重心放置在动态表现上。
在正式开始驾驶一汽大众史上首台SUV进行“蹂躏之旅”前，先用五个知识点对这台车有一个基本面认知：
知识点一：探歌是一台基于大众MQB-A1平台打造的全球车型，海外名称为T-ROC。经由佛山工厂国产后的探歌在车身尺寸上有所“中国化”，长度增加84毫米，高度增加9毫米，轴距激增77毫米，提升第二排腿部空间的同时放弃了本可能更上一层楼的驾驶感。MQB-A1平台上出产的大家最耳熟能详的新晋车型就是刚完成换代的一汽大众宝来（BORA），上一代宝来曾被称为“驾驶者之车”。
知识点二：顶配车型沿用祖传的EA211 1.4升直列四缸涡轮增压发动机，分高低功率两种数据版本，本次试驾的280TSI车型为高功率版本，最大功率150马力@5000-6000转/分，峰值扭矩250牛·米@1500-3500转/分；变速箱的亮点是将国产奥迪A3 2.0T车型上代号为DQ381的7挡湿式双离合器变速箱首次拿来与1.4T四驱车型进行匹配，而没有采用MK7高尔夫GTI上的国产DQ380 7挡湿式双离合器变速箱，后者因前2挡换挡时的顿挫、异响及可靠性备受消费者质疑。DQ381（0GC）相对于DQ380（0DE）在密封圈、轴承处进行摩擦优化，离合器模块以及油泵液压系统也做了相应更改，采用更低粘度ATF油的同时加入可通过阀门调节的电动油泵，借此来实现变速箱的全工况（包括启停阶段和经济模式下的挡位滑行）持续供油，改善离合器响应性。
知识点三：探歌280TSI车型（顶配车型）搭载带限滑差速器的智能四驱系统，比同级别本田XR-V或别克昂科拉所使用的适时四驱系统在应对复杂路况时稍有底气，毕竟这是峰值扭矩容量高达2000牛·米的第五代Haldex适时四驱系统。当然作为一台大部分面向城市行驶工况的紧凑型SUV，铺装路面行驶时的前后轴动力分配比为90:10，极限工况下后轮可获得100%动力分配。借此，探歌衍生出经济、标准、运动和个性四种驾驶模式，越野和自定义两种越野模式和一种雪地模式。同时，280TSI车型支持手动操作ASR关闭和ESC运动模式（并非ESP完全关闭），这与海外T-ROC盛传将推出GTI版本的消息不谋而合。
知识点四：探歌280TSI车型在悬架结构上为前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，1.4T低功率版本也将采用同样的悬架结构，此次一汽大众并没有在悬架这件事上玩太多花头，1.4T高低功率平等对待。探歌L99-2净值空间（从驾驶员脚跟到后排乘员下臀点间的距离）1789毫米的成绩战胜了日产逍客的1733毫米和途观的1784毫米，这点在后排乘员的腿部空间上得以体现。
知识点五：内饰大体以年轻人为核心消费群体进行设计，10.3英寸液晶仪表盘和8英寸中控触摸大屏和指纹易沾体同期扑面而来，欧缔兰拼皮的座椅材质，多色的钢琴烤漆装饰板等都是当下青年消费群体的最爱。无钥匙启动，带拨片的多功能真皮方向盘、ACC自适应巡航、主副驾驶座椅加热、方向盘加热、自动泊车等、Beats品牌音响等都出现在预售价21万的顶配车型上，未来会下放到哪个派生目前尚未得知。
在通晓了探歌的核心知识点后，我们进入更为核心的动态表现。作为一台卖给血脉经常偾张的年轻人的SUV，最核心的卖点无异于它高级的驾驶感受。
部分媒体将探歌称为“加高的GTI”，虽然听上去荒诞无边，但不可否认一汽大众在探歌上所施加的“驾驶营销力”。探歌必然不能像XRV那样将浩瀚的内部空间作为卖点，也不能像昂科拉那样把一以贯之的行驶质感天天挂在嘴边。
探歌280TSI车型最令我（也是许多潜在消费者）担忧的动力总成匹配实际表现符合产品定位。在奥迪A3上，配合2.0T发动机的同款DQ381变速箱前2挡换挡逻辑出现了瑕疵，不够机敏地提升挡位所带来的动力衔接空白让驾驶奥迪A3在城市，尤其是跟车避免被插队时充满了未知的不确定性。
探歌280TSI将这个瑕疵进行了修补，“标准”驾驶模式下的D挡，DQ381低眉顺眼地收起了此前还未被时光及车主口水磨去棱角的“顿挫刺头”，拿出足可以和爱信6AT变速箱媲美的平顺表现来骄傲地向那些曾误解它的消费者展示着真正的潜藏实力。
城市道路上，“经济”和“标准”模式下DQ381的升挡转速被严厉地苛责在2000转/分以下的“纯绿色空间”，变速箱在6挡稍作停留后迫不及待地升到7挡，然后便开始让发动机以1500转/分进行“省油大赛”般的巡航。
小排量涡轮增压发动机前段本该倾泻爆发的力量被大众工程师尽可能节约化石燃料的愿景封印在了油门踏板下，柔软的悬架回弹，隔绝的道路反馈，轻若无骨的电子助力转向手感，近乎封闭的NVH水准，都让此时的探歌成为一辆游走在铺装路面上的快板行歌，也让手握高尔夫GTI同款外部造型平底运动三幅带换挡拨片方向盘（当然没有红色缝线）的驾驶员时不时打起一两个哈欠。
一台拿来征服拉力赛道的SUV让人开到瞌睡连连？这自然不可能是探歌的全部样貌，也不是大众工程师们的看家本领。在度过了短暂而无趣的长直省道后，我的眼前出现了绵延盘上的山路，向上攀爬的山路其实并没有太充分的乐趣，无非是用换挡拨片替代精密行车电脑的德式逻辑，让发动机转速保持在出力更加充足的3500转/分，将驾驶模式切换到更紧绷的运动模式，与头车保持适当距离，接下来就是在眼神的指引下转动方向盘。在跑山中，最有乐趣的莫过于上下山间的连接部分，这些路段相对平整且手肘弯频现，也是摸底探歌的最佳测试场和驾驶激情释放的最佳燃放地。
在运动模式和S挡下，探歌的最明显的变化来自于换挡转速的延后，此时DQ381的第一要务绝不是燃油经济性，而是干身制造性。如果说标准模式D挡下的探歌是一盘潮湿多汁的桂林米粉，那此刻在山路间突进的探歌就是一盘干身和镬气兼具的干炒牛河：换挡动作褪去稚嫩的怯生，变得凌肃而简洁，离合器片咬合时铿锵间的细微顿挫在发动机制造出的内燃机序曲掩盖下不为所感。
转向手感在“运动”的背景下开始变得沉重，中央虚位依然直愣愣地杵在那里，但相比“标准”模式更跟手的车身随动性弥补了不愿退场的虚位带来的“塑料感”，将方向盘后的驾驶员与探歌之间的距离缩短了0.1毫米，将驾驶探歌时后视镜里车辆出现的数量减少了1。
此时悬架的动作从软塌变为稍稍硬朗，考虑到探歌年轻人第一台车的定位，势必不会做得过于刚烈和硬核，这样就意味着你不可能在探歌里开到大汗淋漓（当然不排除欧缔兰材质座椅不透风且没有座椅通风带来的湿闷）。
所以探歌在运动模式下对路面振动的过滤也相当包容，同一段碎石密布的颠簸路段用XRV来走，可能前后乘员都已满头鼓满大包，探歌则会在把头顶肿胀的概率降低的同时兼顾噪音隔绝。如果用更清晰的类比来形容的话，探歌与昂科拉间的隔音水平相差了267台XRV，此刻的邓禄普SP SPORT MAXX 215/50 R18的轮胎在降低胎噪上远没有提供出弯抓地力时那样得心应手。
下山的探歌神似一只傲娇的猫咪，内心极度渴望与主人（驾驶者）产生情感羁绊，但表面上却要设置层层关卡来考验测试，只有通过的人才能收获喵星人的肉垫与亲吻。如果你不拥有极端敏感的神经末梢，那一位女媒体老师的话来总结探歌就再恰当不过了：这和我以前买的大众，好像啊！
探歌在动态上的进步之处有两个，第一是悬吊式油门踏板可以考虑变为风琴式油门踏板，看看坚守运动操控的宝马和马自达，即便是主打家用的2系旅行都用上了风琴式油门踏板，在刹车油门的切换中，后者的确有自己的便利（考虑到GTI也是悬吊式踏板，内心就不那么纠结）。
第二是四驱系统在介入修正因车头重和大部分工况下前轮驱动导致的轻微转向不足时可以采取更加积极的态度，这样在更激烈的驾驶条件下，探歌有可能可以迸发出更令人惊喜的火花。
在配置上，探歌取消了前排一个USB接口和无线充电，换来了中国消费者更在意的后排空调出风口和2个USB接口，算是在地化的深入体现；沿用了大众车系最常配备的间接式胎压监测装置（依靠计算轮胎滚动半径来对轮胎进行监测的辅助安全设施，受到路面、胎温、装载等因素干扰。）而不是目前更主流的主动式胎压实时监测显示装置；同时，通过蓝牙连接手机使用QQ音乐时无法显示专辑封面，而通过SD卡收听歌曲时则可以显示。一个值得称道的小心思是液晶仪表盘的转速和车速码表在指针通过时会相应地放大字体进行提示。
总体上，探歌280TSI车型在动态和静态方面的表现都很“大众”，对，就是这个词。我并没有想偷懒不用更具体词汇来描述的打算，但的确没有一个比“大众”更恰当的名词可以用来形容大众车型了，宝来探歌高尔夫迈腾均如是：你很难找到大众车型上明显到似如鲠在喉鱼刺般让你放弃选购的缺陷，但想要找到直击内心湖心小岛的优点陨石也不那么容易，它不会是买车时的首选，但却会成为笑傲终端订单的王者。
