从2010年到2018年，腾势已走了八个年头。
作为中国最早的电动汽车品牌，腾势可谓有一个梦幻开局：全球顶尖巨头戴姆勒和巴菲特最看好的中国车企比亚迪是它的母公司，全程开发应用戴姆勒体系严苛标准。一起步就是别人数年也难以企及的高度。
然而，这八年来，腾势只有一款车，仅仅是用不断增加的续航里程来做新款命名。更尴尬的是，有巨头背书的腾势一直处于巨额亏损的状态。
即使是最新款的腾势500，除了在续航里程上做了微调、外观做了小的整容手术外，几乎乏善可陈。当然最大的改变在于最高续航里程，实际综合工况大约在450公里上下——这已经是磷酸铁锂电池可提升的极限了。
如果再要提升，只能使用三元锂电池。鉴于腾势与比亚迪的关系，它注定只能优先使用比亚迪电池，这在宁德时代等厂商的迅速崛起、成为国内绝大部分新能源车企的电池供应商这样的背景下，曾经的优势，反而成了腾势的弱势。
▲腾势概念车
根据公开数据显示，2015年，腾势售出2888辆新车；而到了2016年，腾势全年销量2287辆，同比下降21%，成为中国汽车的垫底品牌；2017年，腾势表现有所好转，销量达到4713辆，但腾势并没有说明个人市场和大客户的销售数据分别是多少。
而根据笔者估算，2017年腾势大部分的销量可能都是通过低价卖给大客户实现的，个人消费市场依旧无甚起色。不容忽略的还有大环境因素：2017年，上汽荣威ERX-5横空出世，成为一匹“黑马”，牢牢占据了北京高端电动车市场。这意味着，中国自主品牌在20万元以上的高端电动车再也不只有腾势一家。
销量没有起色的背后，是巨额的亏损。
据比亚迪发布的公告显示，腾势2017年营业收入为人民币9.8亿元，亏损4.8亿元。2018年前4个月，腾势营业收入为7140万元，亏损1.12亿元。截止2017年年底，腾势已经累计亏损26.1亿元，自产品上市起平均年亏损超6.5亿元。
这样的情况下，股东双方在2017年做出的选择是继续输血。
2017年5月17日，戴姆勒和比亚迪共同向腾势输血10亿，仅仅一年之后，5月28日晚，比亚迪发布公告称：公司控股子公司比亚迪汽车工业对腾势新能源增资4亿元。腾势新能源的另一股东戴姆勒大中华区投资有限公司同时对腾势新能源增资4亿元，双方股东增资后，比亚迪汽车工业及戴姆勒大中华区投资有限公司将分别继续持有腾势新能源50%的股权。而由于终端销量难以维系，持续输血背后，目前看来依然是巨额的亏损，腾势的生产线产能严重浪费，几乎处于半停滞状态。
进入2018年，这个被广泛认为是电动汽车元年的时刻，新造车企蔚来、威马已经拿出量产产品并进入交付阶段，传统巨头们更是拿出平台技术全新的纯电动产品，腾势的境遇更可谓是跌倒了谷底。
根据对外公布的1-5月的销量数据，腾势前5个月销量总计442辆，平均月销量不足百辆。尽管腾势在2017年高调进入奔驰销售渠道，并有“戴姆勒集团联合设计制造”的铭牌加身，希望借助于奔驰强大的品牌背书和电动汽车大环境之下的销售热潮，带动腾势的销售，但现实狠狠的抽了腾势一记耳光。
442辆的数据只能说明，入驻奔驰4S店对于腾势的销售帮助微乎其微。而除了在北京市场新能源车政策上有优势以外，腾势在其它地区政策基本上没有任何优势，这造成了腾势的个人用户市场几乎只能依赖北京。此外，一直为人所诟病的外观在一大波设计前卫、造型颇具未来感的电动新车面前，更显得像是处于上个时代。
▲腾势400
此外，中国市场因高田问题气囊引发的召回事件持续增加，腾势也受到波及。近日，比亚迪向国家市场监督管理总局备案了召回计划，自2018年6月15日起，召回2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的部分腾势汽车，共计10064辆——这几乎已经是腾势8年以来卖出的全部车辆。
▲腾势500
可以说，整个腾势在进入2018年之后，所遇到的场外因素，几乎都是“坏消息”。而从自身来说，腾势本身的产品力弱么？从底子来看，无论是质量稳定性还是三电技术甚至是做工其实并不能算弱。笔者认为，腾势最大的硬伤在于外观，在这个看脸的时代，设计被放在前所未有的高度，而由已经退休的奔驰上一代设计师设计的腾势已经不符合当下消费者的审美要求——而长达8年时间中，奔驰和比亚迪都没有对腾势这个显而易见的硬伤予以改进，更没有一款其他区间的车型推出，这不免令人联想到腾势的“苟活”，这或许意味着两大股东也没有充分想好对腾势的下一步规划？
毕竟，两大股东绝不是没有实力进行输出。近日，有外媒曝出，奔驰EQ品牌旗下的纯电动SUV车型EQC将会于2018年9月在瑞典斯德哥尔摩正式发布，新车有望于2019年年初海外上市，继而最快会在2019年底，在中国实现国产落地。目前的信息显示，该车将配备四驱系统，动力系统最大功率有望超过400马力，百公里加速低于5秒。
▲奔驰EQC伪装车
据了解，奔驰EQC定位于一款中型SUV车型，车身长度达4760mm，新车基于全新的MEA电动车平台打造，此外，该平台未来还将生产包括EQA、奔驰S级纯电动版在内的多款车型。从谍照图上看EQC将采用EQ家族的最新外观设计，大量LED灯组的使用让其呈现出更多的科技感和未来感。
而在4月份北京车展上，比亚迪e5 450、秦EV 450和宋EV 400也已经上市。涵盖家轿、轿跑、SUV三大类别，售价都在20万元以内，并都使用了三元锂电池，续航里程均在400公里以上。就在刚刚过去的6月底，比亚迪唐二代上市，这款车型以高颜值、4.5秒百公里加速成绩和14.6英寸可翻转大屏成为比亚迪最新技术、最新设计的代表作，其纯电EV版本将在今年年底上市。
可以说，无论是戴姆勒还是比亚迪，都在将最好的技术、最好的设计应用到自己最新车型上。
已经在新能源市场落后于宝马的奔驰，一定会把旗下新能源车尽早投入中国市场，而按照目前奔驰在中国的定价策略，笔者甚至推测奔驰的部分车型定价可能比腾势还低；而比亚迪面临着新造车企和传统对手在新能源方面的“双重夹击”，更是用强势新车加强势营销，维护着自己“全球新能源汽车领导者”的名号。
因此，留给腾势的想象空间其实并不太大：要么戴姆勒和比亚迪继续巨额输血来维持这半死不活的状态——但相信这条路在2017年的尝试、却迎来如此惨淡的销量业绩之后，应该不会长久。更好的选择可能是作为奔驰未来旗下新能源车的代工厂——如果戴姆勒都放弃了话，腾势也可以留给比亚迪。毕竟经过了这么多年的实践，腾势这条戴姆勒标准的生产线还是有价值的。
文｜C·PRO
图｜C·PRO
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