通用汽车计划在中国市场上推出一系列安全、可靠、耐用的电动车产品，以期在当地加速实现其“零排放”愿景。
这家美国汽车制造商在周二（6月5日）举行的“通用汽车电气化技术体验日”上重申，通用汽车将在2016-2020年间向中国市场投放10款新能源车，而到2023年，其在华新能源车型总数将翻倍至20款。
“中国对于实现‘零排放’的愿景至关重要。我们将继续拓展在中国市场的电动车产品布局，并在电气化解决方案、续航里程以及车身设计等方面为消费者提供丰富多样的选择。”通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康（Matt Tsien）表示。
眼下，通用汽车的上述计划正在稳步推进中。截至目前，通用汽车旗下已有3款新能源产品投放中国市场，其中包括凯迪拉克CT6插电式混合动力车、别克VELITE 5增程式混合动力车及宝骏E100纯电动车。
该制造商还证实，别克VELITE 6插电式混合动力车及VELITE 6纯电动车也将在短期内陆续上市。“未来，我们的新能源车阵容将覆盖所有车型与细分市场，为消费者提供丰富多样的选择。”针对当前通用汽车旗下电动车产品主要集中于轿车市场的问题，钱惠康在发布会后的小型媒体沟通会上表示。
在电气化产品方面，通用汽车拥有悠久的研发与制造历史。1996年，该公司推出业内首款量产电动车EV1，确立了在电气化领域的先发优势。此后又相继推出了包括雪佛兰Volt沃蓝达增程式混合动力车和雪佛兰Bolt纯电动车在内的多款突破性电动车产品，后者因兼具超长续航里程与亲民价格而备受市场欢迎。
截至今年5月，通用汽车旗下新能源产品在全球的累计纯电动行驶里程已超过50亿公里。在中国，这一数字则突破了7500万公里。“这只是在过去18个月内所取得的成绩，我们预计到下个季度，通用汽车在华新能源车产品的累计纯电动行驶里程将达到1亿公里。”钱惠康说。
作为电动车的核心组成部分，电池系统是通用汽车过去乃至今后较长时期内着重关注的领域。在上述场合，通用汽车多次对企业内部专属的电池研发能力进行了强调。目前，该制造商在美国与中国的电池实验室均可自主研发、验证及测试电池系统。
“为赢得消费者对电动车的信任与认可，我们的团队倾尽全力打磨每一个细节。二十多年来，我们不断进取，经历一次又一次技术突破，才能开发出新的关键部件、驱动系统以及全新的车辆系统。”通用汽车中国公司电气化总工程师高珍妮（Jennifer Goforth）表示。
该制造商在中国设立的通用汽车中国前瞻科研技术中心电池实验室是其全球电池实验室体系中的重要成员。该实验室主要开展电池系统的研发、验证与测试工作，以确保为中国市场打造高质量的电气化产品。此外，该实验室还进行电池化学成分和单体电池设计等基础科学研究，以持续攻克技术难点、提升电池性能。
此外随着产品陆续投放市场，通用汽车与在华合资伙伴共同建立的上汽通用汽车动力电池系统发展中心现已投入运营，为在本土生产与销售的电动车组装电池包。
针对通用汽车CEO玛丽·博拉去年访华期间对中国业务提出的盈利要求，钱惠康表示有信心在电动车领域实现上述目标。
尽管目前自主开发电池系统仍将产生的可观费用，但他表示，通用汽车始终认为此类投入“是绝对值得的”。
“电池技术一直在更新，一直在进步。参与电池的研发与验证不代表我们要自己生产电芯，但是我们要做‘聪明的买家’，深入了解并评估供应商的技术实力。我们要确保供应商生产的电芯满足通用汽车对电池的严格要求，以确保电池的安全性、可靠性、耐久性，”他说，“这样才能保证我们产品的安全性、可靠性、耐久性，最终获得消费者对新能源车的信心与认可。”
不过在上述场合，通用汽车方面未透露其本土供应商的具体信息。鉴于上汽和宁德时代此前已合资成立电池及电池系统生产基地，外界希望了解后者是否会成为通用汽车在电池供应商方面的优先选择，但钱惠康未就此给出正面回应，仅表示“我们选择的标准是供应商的技术能力、产品的安全性与耐久性以及成本。如果能够满足这些条件，我们就会优先选择”。
另一方面，通用汽车还有可能从规模效应中获得成本优势，从而提升盈利性。“如果比较以前的新能源产品，你会发现它们在品类和细分市场的选择方面都相当有限。另外，由于投资成本高昂，生产规模也比较小。要实现电动车盈利的目标，整个行业和市场必须不断增长，并达到一定的发展规模。”高珍妮解释道，“同时，我们也会推出多样化的解决方案、续航里程以及车身设计，针对不同的细分市场，满足不同消费者的需求。我们将与供应商一起不断努力，扩大市场规模，降低电动车成本，最终实现盈利。”
而钱惠康认为，电动车技术本身还有进一步降低成本的空间。“对任何技术的发展而言，都要经历多轮学习的周期。学习了解得越多，越能从中受益。在电气化技术发展的过程中，我们已经历了好多个学习周期。我相信，再经过几轮这样的周期，电动车的开发成本还将不断降低。”他补充道。
此外，他表示，通用汽车在考虑新能源产品研发成本问题时，视野并不局限于电池成本，还有车辆的架构与整合。“也就是要综合考量电池和车辆本身的结构性能优化结合问题。未来，我们会开发更多的专属电动车平台，确保不断优化产品，提升性能，降低成本，为消费者提供更丰富的选择。”
对于近年来行业内大量涌现的新兴电动车制造商，钱惠康表示，“竞争对于市场和消费者而言都是一件好事，竞争会带给企业更多的动力，推出更丰富更优质的产品，最终惠及消费者”。他认为，通用汽车在过去的20多年中，在电动车领域积累了丰富的经验，同时拥有产品开发、供应商体系、大规模生产及销售体系方面的优势，后者将有助通用汽车在此类竞争中处于强势地位。
“此外，在推动电气化发展的过程中，消费者对产品的信心是至关重要的。”他表示，通用汽车一直以来通过以往产品所建立的口碑同样是该公司在电气化时代的核心优势。
“在美国，有位2012款Volt沃蓝达车主的单车纯电行驶里程已经超过64万公里，而续航里程未有丝毫衰减。”他举例称，“消费者购买电动车后的体验以及产品的质量是我们关注的重点，这也是我们坚持参与电池研发、并花3至5年时间进行验证的根本原因。”
通用汽车将“零排放”愿景视作一个长远目标，因此在技术路径的选择方面，该公司对消费者在“过渡期”内的需求予以了充分考虑。
“对于通用汽车而言，我们的电气化战略覆盖各种不同的技术及产品，包括混合动力、插电式混合动力、增程式电动及纯电动等。通用汽车竭力推出丰富多样的电气化产品供消费者选择，以满足他们不同的需求。”高珍妮表示。
针对中国监管者近期正讨论将插电式混合动力车型纳入燃油车范畴一事，钱惠康给出了自己的观点。
“如果看中国长远的目标，纯电动的路径是很明确的。插电式混合动力作为一个过渡期的技术，它的成本较高，整个控制系统也比较复杂。但是它同时也具备优势，可以解决消费者的里程焦虑，不用一直担心充电的问题。所以，我们会坚定地向着纯电动的方向推进，但是考虑到消费者多样化的需求并不会放弃插电式混合动力车的布局。”他说，“现阶段我们也会同样不遗余力地提高内燃机产品的燃油经济性。混动与微混技术以后会得到更加广泛的应用，降低油耗，提高车辆效率。”
而在清洁能源方面，通用汽车则采用双管齐下的研发方向，一方面不断推进纯电动车的研发工作，另一方面也积极布局燃料电池技术。“在美国市场，我们已经有推出燃料电池车型的计划。未来，在美国市场推出燃料电池电动车的经验也会逐渐运用到全球。我们会根据当地市场的接受程度以及法律法规的支持情况，来判断未来燃料电池车是否在其他地区也有进一步发展的机会。”高珍妮证实。
对于中国政府在新能源汽车领域取消外资股比限制的新政，钱惠康表示，越来越开放的趋势对整个行业的发展大有裨益，但通用汽车暂时不会考虑在中国设立新能源汽车独资企业。“我们目前的计划还是通过合资企业上汽通用汽车以及上汽通用五菱生产新能源车。我们在中国与上汽集团合作20多年，建立了宝贵的伙伴关系，上汽通用与上汽通用五菱各自的研发能力也很强。同时，上汽通用汽车旗下的泛亚技术中心与通用汽车全球技术中心有着非常密切的合作。”钱惠康说，“对于通用汽车来说，我们不会改变在中国的发展策略。”
今天，也就是钱惠康公布在华“零排放”发展路径后的24小时后，界面记者李文博将深入位于浦东金桥的通用汽车全球第二家电池组装机构——上汽通用汽车动力电池系统发展中心进行实地探访。根据通用方面的对外宣传，这座电池工厂可比肩美国布朗斯敦（Brownstown）电池组装工厂，并严格遵循全球统一的生产流程和技术标准，其目的就是为了将电池进行足够彻底的“本土化”。
在这片占地面积达到32520平方米的“电池魔法乐园”里，上汽通用又会以何种笔锋书写“电能驱动”的新故事呢？
