作者 | Judy
编辑 | 排云
收租，是传统物流地产的主要盈利模式。而随着成本上升、竞争加剧，靠租金获利的空间愈加逼仄，能否找到新的利润增长点，是物流地产的共同焦虑。进而出现了向增值服务延伸、整合物流产业链、转型综合科技园等不同的应对战略。
宝湾物流并不为大众所熟悉，那不如换个说法更有画面感，中国所有的耐克鞋都是从宝湾物流园区发出的。国家队“人设”，让它在一众争奇斗艳的同行中称得上低调，宝湾物流自称，他家从根儿上就与其他物流地产公司的基因不同，这话也不是完全吹牛，在单体项目上，人家确实率先做到了服务收入超租金收入。
1. 行业地位：
国资老大，市场第三
宝湾物流看似低调，身份却不简单，它是目前中国本土「最大的国资物流地产商」，同时还是A股历史上真正意义的「物流地产第一股」。
宝湾物流2011年成立，起步于赤湾港，是深圳赤湾石油基地股份有限公司（深基地）和中国南山开发集团共同投资成立的物流设施投资平台。据公司2017年财报披露，公司去年业务营业收入6.04亿元，净利润5826万元。
资产规模是直接衡量物流地产重要标尺。最新数据表明，截至2017年10月，宝湾物流在上海、天津、广州、武汉、成都、重庆、南京、合肥等中国29个城布局，拥有并管理50个物流园区。目前运营、在建、签约规划仓库面积约556万平方米。其中，已经完工投入运营的的物流园区18个，在建及拟建园区32个。据介绍，宝湾物流基本可以保证运营1年之后达到90％的出租率，目前综合出租率达95%以上，这一数字高于行业平均值。
根据戴德梁行统计，按照已完工、在运营物流园区面积统计，宝湾物流在整个中国物流地产的市场份额排名第三，占整个物流地产市场的6.63％，前两位是两大外资巨头普洛斯和嘉民；如果再算上在建物流园区面积的话，第三名是中国物流资产，宝湾物流则排名第四。
就已竣工项目总建筑面积而言，十大甲级物流设施供应商的市场份额排名（截至2015年12月31日完工总建筑面积）
我们可以与上一期说到的中国物流资产（点击传送）做个对比。从西南证券数据来看，虽然市场份额的排名咬的紧，近两年营业收入方面宝湾却比中国物流资产的表现好看很多。随着中国物流资产营收逐年接近翻倍式的增长，这个差距正在逐渐缩小。再看净利率，宝湾近两年净利率保持稳定水平，普遍高于中国物流资产，甚至高于普洛斯，这一指标从侧面反映出宝湾的获利能力。
普洛斯、宝湾、宇培营业收入对比 来源：西南证券 2017-09-30
普洛斯、宝湾、宇培净利率对比 来源：西南证券 2017-09-30
2. 回顾来时路：
从码头到物流 无心插柳柳成荫
之所以说宝湾物流从根儿上就与其他物流地产公司的基因不同，必须从公司发展的源头说起。
宝湾物流确实是成立于2011年，但往前追溯，它是在赤湾港做码头物流起家的。由于深圳的特区政策和赤湾的区位优势，码头业务非常赚钱，也是当时宝湾物流的重点业务，物流地产在当时更多的算是集团出于资产配置平衡的考虑而设立的业务。
但是近两年，全球经济和国际贸易严重下滑，码头行业受到冲击；与此同时，国内消费需求爆发增加了对高端物流需求。宝湾物流对物流地产开始重视并迅速发力。
在一位外国客户的建议下，做码头物流出身的宝湾在2003年正式以上海宝山为起点，做起了真正的国际标准的高端物流地产，宝湾物流的名字也来源于此，始于赤湾，起于宝山。
所以，宝湾物流董事长王世云在接受采访时才会说：“宝湾物流的企业基因来源于物流二字，所有的配送、分拨、转运、建仓都是为了满足客户的物流需求。”
宝湾物流从一开始走的就是一条与普洛斯、中国物流资产、平安不动产等企业完全不同的路。相比于同行关注仓储和其背后不动产的资产价值，宝湾物流对自己的定义，是拥有核心仓储资产的全程物流服务商。
除了因为公司发展源头所以自带物流属性外，宝湾物流如此坚定走这条路当然还有实在的利益考量，物流服务也确实给公司带来了可观的收入。宝湾成都项目的服务收入是超过租金收入的，这在物流地产界可以说是独一份，也是在行业内租金为主导的收入模式下，其它物流地产公司难以企及之处。
宝湾物流到底是怎样做物流服务的？
3. 产品和业务：
物流为本，地产为次
这种与其它公司从顶层设计到实操层面的差异，让宝湾物流产业园对于提供的产品更多地聚焦在供应链增值服务与物流服务上。更直接地，从它能够提供的3种核心业务――物流业务、定制化服务和增值服务就可以体现，宝湾物流走的是物流为本，地产为次的路线。
在物流业务方面，包括物流园区的开发、管理和运营业务，与其它物流地产同行并无二致。按照客户类型和服务区域不同，宝湾物流园区可以承担4种功能：国际物流中心，区域分拨中心，城市配送中心，和生产配套物流中心。
定制化服务是指，宝湾物流根据客户在区位、建造标准、储存空间等方面的特殊需求，进行园区的开发建设、运营和管理专用物流设施，从选址咨询、施工设计到施工管理全方位为入园企业提供服务。
增值服务则包括物流增值业务（分拣、分拆、贴标签、流通加工、包装、组装），供应链延伸业务（库存管理、仓储操作），物流租赁业务（物业租赁、设备租赁），和物流核心业务――以宝湾仓储物流园区为中心的干线运输与城市配送。
宝湾物流增值服务体系 来源：宝湾物流
可以看出，业务模式方面，除了投资开发和建设标准型和专业型仓储设施为客户提供仓储服务外，同时还为入驻企业提供出入库装卸、设备租赁、流通加工、电商仓储配送管理、供应商库存管理等一体化的综合物流增值服务，这部分增值服务恰恰就是宝湾物流和市场中竞争对手最大的区别所在。
4. 客户和收入：
稳扎稳打小而美
宝湾物流属于比较典型的自持物业模式，且物业开发建设与物业管理相对独立，开发建设由深基地投资发展部和总工室负责，物业管理由宝湾地方子公司负责。所以，公司的收入来源主要还是运营收入，包括租金和向入园企业提供增值服务获得的收入。
2017年，宝湾物流业务实现营业收入6.04亿元，同比上升16.56％；净利润5826万元，同比下降31.06％。报告期内，公司营业收入有所增加是由于部分已运营园区租金价格上升、出租率提高，以及新园区陆续投入运营所致；但与此同时，受新投入运营的园区开始计资产折旧、缴纳房产税，以及新增的土地摊销费用和债务总额上升利息支出增加等因素影响, 公司净利润同比有所下降。
从收入构成来看，物流园的仓储收入是宝湾物流业务最主要的收入来源，2017、2016、2015年分别为4.4亿元、5.5亿元、5.2亿元。报告期内，仓储业务收入以物流园区为平台，提供仓储、装卸、配送、库内管理、设备租赁、电子商务管理等综合服务，主要客户是 DHL、顺丰、中远等物流服务商以及耐克、三星、宝洁、奔驰等产业公司，客户及收入来源稳定。除此之外，装卸业务是宝湾物流的第二大收入来源。
以下是宝湾物流的母公司深基地2016年和2017年前五名客户的基本情况。除第五名深圳海油工程水下技术有限公司是深基地在石油后勤业务方面的客户，前四名都是宝湾物流的客户。
观察一下宝湾物流的客户列表可以发现，中小客户更多，包括高端制造企业、零售企业、速运及第三方物流公司。单一客户的最大面积也远远低于其它竞争对手，比如上一期中国物流资产的五大客户就为公司贡献了近53.2%的收入，而宝湾物流向前五大客户销售金额占销售总收入的比重较低，客户较为分散，不存在严重依赖少数客户的情况。
来源：南山控股发行A股股份换股吸收合并深基地关联交易报告书 2018.02
5. 经营模式：
充满想象力的重资产运营
宝湾物流从物流园区项目的资源获取、项目的规划设计、再到具体的开发建设、后期的招租和提供物流服务都有参与，是典型的集开发、持有和运营服务于一体的重资产模式，不过宝湾却赋予了这种模式更多的想象空间。
重资产运营想要发展绕不开的是融资能力问题。细数物流地产前五大——普洛斯、嘉民、宝湾、宇培、安博，除了宝湾物流没有用基金以外，其他四家的主流方法都是用基金开发模式。宝湾却选择借着南山控股、深基地合并的契机，间接登陆A股来打通资本市场融资渠道，填补融资短板。
为何宝湾选择A股市场而不是基金手段呢？
这还是与宝湾物流的“物流基因”有关。如果从顶层设计上就以纯地产金融的框架来运行的话，从一开始就必须考虑资产的升值和退出，那么宝湾一直擅长的运营和服务，比如流通、包装、配送、管理等等就会全部变化，这可能是一个伤筋动骨的剧变，而这一部分就是宝湾在未来规划中最为看重的地方，也是宝湾重资产运营模式下仍有巨大发展潜力的部分。
相比同行关注物流地产背后仓储和不动产的价值，宝湾更愿意将它看作流动的端口，以此实现的是货物的流转功能而非传统的静态仓储功能。通过为客户提供物流服务，赚取租金之外的服务收益。这条路目前宝湾还在初期探索阶段，但已初具模型。在宝湾看来，做静态仓库的路到头了，税收低拿地难度大是表象，想象空间匮乏才是根源。
在宝湾物流的设想中，仓库的功能会变化，未来物流地产不再是简单地做仓储，而是具有流动功能，对货物有控制力。未来的物流产业甚至可能更多地以流量为指标来进行衡量，因此物流园的流动性也就更加地重要，一旦变成这样的业务场景，运营服务能力，也就是宝湾最擅长之处，就会成为未来物流产业园竞争的关键所在。那时候，如果服务有足够的竞争力和盈利能力，租金就可以相应降下来，这也会变成宝湾另外一个竞争优势。
“我们不仅从仓储角度看待园区，还用商贸的视角寻求商机。别人因商贸而物流，我们反其道而行之，由物流而商贸，这就是宝湾物流与竞争对手们最大的不同。”宝湾的总经理舒谦表示。
在这样的远景规划下，登陆A股显然就是最好的选择，可以在保证运营服务能力的情况下获得融资，且拥有灵活的行为模式。
相比以普洛斯为代表的物流基金化操作，宝湾模式在重资产运营的情况下仍能拥有很大的想象空间和更多的税收，在与地方政府谈判时议价权也会更高。未来只要能在这个平台上获得足够的流量，做到货如轮转、服务丰富，就能给企业未来的盈利模式提供更多的发展空间。
6. 战术回顾：
有服务基因的国家队选手
众所周知，在中国物流市场想要打破以普洛斯为首的竞争格局并不容易。从集团的边缘业务做到市场第三的逆袭之路上，宝湾物流似乎在下一盘大棋。
宝湾的核心竞争力可以概括为「规模化的物流园区网络＋全面综合的物流服务」：
完善的物流园区网络布局和高标准的基础设施，让宝湾物流有能力在全国范围内为客户提供协同化和一体化的服务，以此获得稳定的盈利能力；在发展过程中，宝湾还累积了丰富的园区和土地储备，保证了未来发展所需的资源；由物流服务衍生出的一系列针对不同客户的增值服务，也是未来宝湾物流潜在的巨大利润点所在；登陆A股，打通了直接的融资渠道，让宝湾物流能够借助资本优势成长迅速；客户较为分散，不存在对大客户过度依赖的情况；最重要的是，从顶层设计层面，宝湾物流走更有想象力的宝湾模式――以物流服务撬动流动性的物流地产。
来自宝湾基因的物流服务有大量不确定的发展空间。就像互联网经济所描述的那样，物流园区未来就是一个网络，网络节点之间衍生出远远大于仓储的想象空间，理论上说，货如轮转到一定程度，仓库这个端口甚至可以免费。这也是说宝湾物流在下一盘大棋的原因，他们现在所做的都是在为这个理想中的终极模式做铺垫。
这个就可以解决现阶段宝湾，或者说大多数物流地产公司的问题――以收取租赁费用为主的运营模式过于单一，宝湾短期内确实还要依赖租金，不过看起来他的征途远不止于此。
除此之外，宝湾的国资背景也值得一提。
用地位置和拿地价格很大程度上与后续的投资回报率有关，拿到位置佳、价格低的地，就意味着更低的成本、更高的投资回报率。国企在物流地产拿地时的优势是最明显的，尤其是在土地政策收紧的背景下，国资背景的物流地产商能够更快地进入发展的良性循环。
拿地“瓶颈”可以以北京市为例，根据北京市规划和国土资源管理委员会历年发布的《国有建设用地供应规划》，北京市工矿仓储用地（工业、采矿、仓储业用地）在2013年总量为900公顷，2014年减半至450公顷，2016年减至100公顷，2017年仅为90公顷。
与外资相比，国资做物流不确定性更小，所以在一定程度上，地方政府更欢迎国内开发商进入。平安不动产工业物流招商副总监贾元涛在采访中表示：“在目前外资物流地产商逐渐退出的情况下，未来的物流地产行业新玩家至少要具备强大的资金实力或是国企背景这两个要素当中的一个。”
不过，尽管有国资光环加持，拿地难度和周期逐年加大仍是宝湾面临的最大的困难之一。一、二线城市仓储用地供应缩减，物流用地拿地难度极高，由地方政府直接给出的一手用地极少，供不应求的市场格局短期内无法逆转，两、三年能够拿到一块地已经是非常快的速度了。宝湾曾经有一个项目花了8年的时间，更有一个花了10年才拿到地。
另一个问题是，与同行相比宝湾的小客户居多且分散较为平均，最大客户为公司总收入贡献也不超过10％；且大客户分布领域集中，核心客户分布在第三方物流和速运、零售商、制造商领域，而缺少电商类客户。以宝湾实力相当的竞争对手中国物流资产为例，电子商务可以为公司贡献接近30％的收入；行业巨头普洛斯在中国市场的前五大客户就包括京东和唯品会这两大电商类客户，共占公司总营收的6.9％，以普洛斯的收入体量来看，就是约4千万美元的收入。对于物流地产企业，电商客户无论如何都不能错过。
物流地产对大客户的黏性更强，存在很强的网络布局的内生扩张动能。在行业竞争愈加激烈的当下，宝湾物流或许应该在大客户的拓展和维护上继续发力，扩大客户范围，达到一定规模的客户细分群体。
在宝湾的物流园区你能看到一个在别的园区看不到的场景，就是经理去干给货物贴标签的活儿，这可能就是宝湾最特别的地方。正如宝湾物流董事长、总经理舒谦所说：“对于大资本来说，物流地产不是能吃得饱肚子的行业，不是甜点，甚至是餐前的凉菜”，因为体量太大发展又慢，想在这一行实实在在做下去，需要的不止是资金。在物流地产发展到以市场占有率论英雄的今天，金融基因和服务基因的实践者都还在路上，可能前者走得更快一些，但是谁能走得更长久，还需要时间给我们答案。
