在2004年的一天，凯迪拉克就决定抱着上汽通用的大腿，安家落户到中国了。虽然在14年之前一直被雷克萨斯、捷豹路虎花式吊打，但在15年之后销量一路高飞猛进。
2016年，做了十几年孙子的凯迪拉克总算是突破了10万辆的销量大关，销量同比增长46%；什么沃尔沃、捷豹路虎都得喊一声大佬，雷克萨斯的豪华二线销量冠军的皇位也不得不让贤。在2017年，凯迪拉克销量达到了17.35万辆，让13.28万辆销量的雷克萨斯也望尘莫及。
短短十几年间，凯迪拉克一跃而起，成为二线豪华销量之王。谁还会记得04年凯迪拉克初出茅庐的青葱模样呢？谁又会在意呢？
国产化，只是一个铺垫而已
在入华的十几年当中，凯迪拉克一直都在扮猪吃老虎。虽然身在二线阵营，但是心里向往的却是BBA的一线阵营，其高管早先就扬言要和BBA四分天下。如果把这个大目标分解成小目标的话，国产化绝对是凯迪拉克的必经之路。
凯迪拉克就像一个学习能力超强，但总是因为感冒流鼻涕在各种考试中发挥失常的学生，虽然笨是笨了点，但贵在坚持。凯迪拉克入华的时候也有一个学习对象，奥迪——秉承着“商本位”的理念，盲从了一汽奥迪的“官车形象”，并且快马加鞭的推出了国产版CTS和SLS，但是这两款车的投入却反响平平。
难能可贵的是凯迪拉克知道国产化是绝对没错的，错的只是理念和方向。不再模仿一汽奥迪的“商本位”，凯迪拉克也找到了属于自己的学习方法，开始研究起了产品特性，最终在2010年推出了2.0T小排量车型，由此取得市场认可。
低价策略，凯迪拉克的核心
虽然有了学习方法，但是凯迪拉克依旧面临着高不成低不就的局面。高不成，是因为价格不能过高；低不就，是指如果价格太低，对品牌本身的形象还是有着弊大于利的影响。
凯迪拉克瞅瞅奥迪，发现奥迪的套路很值得学习。先把价格稳住一段时间，让消费者形成一种高端的认知；过了一段时间，指导价依旧坚挺，但终端价格却要便宜的多。以2017款的ATS-L为例，其价格区间在29.88-42.88万元之间，但终端售价却在21.38-35.68万元之间，便宜这么多，还要啥自行车？
除此之外，凯迪拉克的价格衔接显得错落有致，ATS-L起步价为29.88（优惠6万多元）万元，XTS为34.99（优惠2.5万多元）万元，CT6为43.99（优惠4万多元）万元……做到了全面覆盖中高端的价格区间，却也不互相冲突。
“农村包围城市”，凯迪拉克的野心所在
有了国产化的铺垫，凯迪拉克会大幅度降低生产成本，这也就解释了为何凯迪拉克会把这套优惠操作玩的风生水起。
早在几年前，凯迪拉克高管就曾经说过：“凯迪拉克的新战略是要把价格拉得比奔驰和宝马更低以促进销量，以销量提升品牌认知，再调高定价。”这句话翻译过来就是——等你们开心了，我再把优惠给一刀切了，玩玩品牌溢价。这和“双11购物狂欢节”的套路有着异曲同工之妙，只不过互联网公司是杀熟，而凯迪拉克是杀生。
如果说BBA的低价策略是“城市包围农村”的话，凯迪拉克就是“农村包围城市”，BBA是在建立了高价品牌的认知之后，才推出了其入门级别的低价产品，凯迪拉克则是打算反其道而行之。
但这一切对于凯迪拉克来说，是一步险棋。买二三十万元的BBA是花小钱装大逼，但是你愿意花买BBA的钱来买凯迪拉克玩个性吗？所以凯迪拉克如果不搞低价策略，势必会失去民心，走上一条不归路。
写在最后
凯迪拉克能够稳居销量宝座并不是靠着运气，而是用低价策略换来的极高的性价比；如果凯迪拉克作死，搞什么品牌溢价、优惠一刀切的话，极有可能要被消费者所唾弃。所以现在还能买到性价比这么高的车子，您就捂着嘴偷着乐吧。
