威马首款量产车EX5的价格发布颠覆了业界对新能源的看法，北京补贴后9.9-21.63万的价格比同级别的传统燃油车更具优势。很多企业都带着猎奇的心理对标研究它的成本如何实现，甚至是质疑！威马此举，只是让汽车在电动、智能、网联、共享创新下再次回到汽车提供便利的原点，用户不需要为创新付出难以企及的成本代价。
一些人问我对威马和EX5的看法，缘由无非是价格带来的冲击力。一是EX5的三个电池包解决方案还没有发布，缺少更精确的推演基础；二是成本控制作为企业的核心机密，外人也难以说清楚。仅从战略和宏观角度隔靴搔痒的谈一谈看法。
首先，是用户思维而非供应链思维。
用户可以享受汽车美好生活，不需要为此付出高成本代价。如果主机厂仅从成本控制和利润角度出发，在当前的市场需求和供应链保障前提下形成的是畸形市场。2017年新能源乘用车销售了57.8万辆，其中AOO级产品销售了28万辆，48%的占比对用户来说是没幸福不美好的汽车生活。
传统AOO级燃油车消费占比仅2%左右，反差暴露的是新能源产品的价格痛点和稀缺性没有满足需求！现在的新能源产品不完全是用户思维，至少在产品定位上还是供应链思维。你可以高雅的包装诗和远方的概念，不直击价格痛点只能是眼前的苟且。威马，是第一个直面并解决新能源价格痛点的企业。
其次，有限的战略机遇窗口和支点。
今年一季度乘用车销售了610万辆，3%左右的存量微增长已经常态化，背后不同车企之间此消彼长的分化局面比增速降低更严峻。在淘汰赛阶段，对一个后来者怎样切入市场并快速获得用户认可至关重要。或许，根本没有试错的机会。威马在用户思维下，并没有给自己留退路，成功是威马模式最核心的驱动力。
2017乘用新能源销售了57.8万辆，这是一个需求没有被满足的规模。轿车和SUV在10-15万的年销售是千万级的，威马EX5面对的是这样的市场机会。这个细分市场的哈弗、荣威、传祺、博越的月均销量在3万以上。威马EX5以新能源产品+传统燃油车的价格切入市场，10万辆的年目标是合理的。威马，看到的是千万级的机会而非百万级的规模！
再次，如何从用户角度看产品价格。
传统燃油车发动机成本约占整车的20-25%，新能源的三电占多少合理呢？不考虑成本从用户角度推演我认为是这样的：1辆中级传统能源车年代步10000公里，百公里油耗10升，年燃油成本7000元，5年下来35000元，用省下来的油钱对应三电成本增加是上限（按5年电池系统更换算没有收益），下限是用户可分享节约油钱的50%。从用户购买10万的A级车的角度看，新能源比传统能源增加20%左右的价格（50%的油钱17500元）容易接受，剔除三年10%购置税政策差异，10-15%的综合成本增加最具市场冲击力。
威马EX5给出的就是这样的解决方案，补贴后9.9-21.63万的价格与荣威RX5的9.98-18.88万基本重合，即使诟病9.9万的威马EX5可能有价无车，11.23万和12.48万的两款产品按上述推演也是具备竞争力的。
最后，供应链的赢利交给供应链吧！
或许很多业内人士都在诅咒威马，传统思维无论如何计算不出利润来，还担心这个鲶鱼会改变整个用户消费认知。我想，威马的综合解决方案，是得到所有供应链体系支持的，打造一套具备年产销10万的三电系统，他们不仅有较大的成本下行空间，对于自身的长远发展也大有帮助；再者，威马的策略一定得到了当地政府的认可，在厂房建设、设备投资、人才政策、资金支持、政策补贴等有一整套完善应对方案；还有，年产5000台和100000单台制造成本得差10000元左右吧？所以，威马的赢利交给沈晖吧！
威马的解决方案值得整个汽车行业深思索，回到汽车为用户提供便利的原点，解决用户在享受美好汽车生活的成本痛点。
