广汽讴歌旗下哪款车型销量最好，毫无疑问是紧凑型SUV产品CDX，贡献着绝大多数月销量的同时也让Acura的知名度开始逐步回暖。CDX能成为品牌贩售担当的原因很简单，这是一台完全以中国市场为首发国、由本田汽车日本研发中心负责的SUV，读出和TXL、RDX和MDX甚至NSX间的区别了吧？
所以在当下的油耗高于一切、消灭内燃机的大环境下，广汽讴歌适时地推出混合动力版CDX是一场双赢的战斗，讴歌最为消费者熟知的产品CDX配上本田通过混动雅阁最为消费者接纳的i-MMD双电机混动系统，熟上加熟的特性成为混动CDX未来征战沙场的利器。
讴歌混动CDX有两个车型派生，分别是质享版和创享版，两者间的配置差距主要体现在主动安全配置（你可以理解为讴歌版的Honda Sensing）和座椅电动调节方式、导航、音响系统扬声器数量等舒适性配置上，目前从讴歌得到的消息是会在北京车展上公布价格，所以有关市场分析的部分放到那时再进行。
接下来直接进入混动CDX的动态表现。
对于一款混合动力车型，无论是PHEV还是HEV车型，行驶静谧性是一个永远都需要被最先考核的标准，买一台内燃机车型的乐趣很大一部分来源于活塞从上止点到下至点做功时产生出的愉悦声响，这也是为何本田在自然吸气高转时代仅靠爆TEC的声浪就足以俘获一大批年轻人的忠心。
“听发动机转速”的快乐随着内燃机日渐式微而变得珍贵稀有，针对内燃机所设置的噪音考核标准也不再适用混合动力车型，选择混动的原因除省油这个核心外，静谧到后排掉一根针在脚下的车厢NVH水平应该可以被算作是第二个核心。所以在混动CDX上，我关注清单的第一名就是静谧性。
因为混动CDX在SPORT模式下会通过ASC来模拟发动机声浪，对静谧性造成一定影响，所以接下来的数据均在COMFORT的驾驶模式下完成纪录，测试环境为厦门城市道路与高速路，当日天气晴朗干燥，气温在27摄氏度至30摄氏度之间。数据显示，该模式下40公里时速的前排噪音为60dB，后排为62dB；60公里时速的前排噪音为63dB，后排为64dB；80公里时速的前排噪音为68dB，后排为69dB；100公里时速的前排噪音为70dB，后排为72dB。
实际驾驶时，混动CDX在起步和低速行驶时的噪音主要来源为轮胎（即使已经用上了米其林3ST），发动机不工作，车速不高风噪也不会刷存在感，60公里及以下时速的车厢在噪音方面不会存在困扰，配合路感隔绝相当彻底的底盘过滤振动表现以及行程更长更慵懒的后减振器弹簧动作，包括转向手感更偏轻的建立特性都让COMFORT模式下的混动CDX开起来像是一台德系豪华品牌的中高级轿车，如果不是抬高的视野以及转弯时更高重心导致动态载荷转移时的G值变化时不时冒头，我会误认为这是一台行驶品质相当到位的德系产品。
达成静谧性高于燃油版CDX的开发目标过程中，讴歌几乎用上了所有的降噪手段，ANC主动降噪这种技术性手段就不多说了，混动CDX更多的重点放在隔音材质上的加量，比如扩大面积和厚度的脚踏板位置嵌板，手套箱和内饰组件中加入的吸音材料，尾门电动避震盒周波数量的最适化等。
当然COMFORT模式绝不会，也不可能是讴歌的全部模样，转至SPORT模式，之前清雅澹净的低眉顺眼模样尽数退场，岁月静好的柔软绵密不再是主旋律，发动机开始化针为仞，模拟声浪开始躁动，悬架动作开始脱泥丢水，转向手感紧绷跃动，这一切机械上的变化其实只想宣告一件事：接下来的时刻叫做运动讴歌TIME。
因为i-MMD是以电能为绝对核心驱动力、发动机只在最佳工作效率转速区间启动并充电为开发思路的混合动力系统，所以这套中这台2.0升阿特金森循环发动机（代号是本田粉背得滚瓜烂俗的LFA11）的数值并不抢眼，6200转时做出的107千瓦最大功率，4000转时做出的175牛·米峰值扭矩。行驶电机的加入让账面数字开始闪光，135千瓦和315牛·米的入席让混动CDX最终获得了158千瓦和315牛·米的成绩，同时比功率也从1.5T两驱版的0.089kW/kg提升到了现在的0.095kW/kg（混动CDX创享版的整备质量为1648公斤）。
在没有传统双离合器或CVT变速箱的“拖累”下，动力输出更加直接和高效，E-CVT变速箱将齿轮间的动力损耗降低到了尽可能少的地步，由此产生和混动雅阁同样的三种行驶模式：依靠纯电行驶的EV模式（但混动CDX不能像混动雅阁那样通过按钮强制进入EV模式，日方工程师的解释为了考虑运动和高级）；发动机工作保持2000转/分为锂电池充电不提供驱动力，主要动力来源依旧是电动机；发动机介入工作，产出驱动力的同时为锂电池组充电，以最高效能和最少时间将电池储备充到能提供驱动力的阶段，再回归到纯电行驶模式。
刹车或下坡也会通过能量回收的方式进行充电，如果是长下坡就会发现电量以肉眼可见的速度进行增长，这便是以“电”为主导思路的i-MMD系统之精髓所在，无论何种行驶工况，i-MMD系统都会以最高燃油效率为唯一目标，在根据不同的实际因素和驾驶动作来分配模式。听上去很复杂的工作原理开起来却异常简单，可供驾驶者手动选择或能亲手体会到的，其实只有两种驾驶模式罢了。
鉴于i-MMD系统的加持，混动CDX在包括城市拥堵、城市快速、高速和静止拍摄且空调制冷保持23摄氏度的全路况环境中，做出了百公里5.4升的油耗成绩，在紧凑型SUV中几乎找不到燃油经济性更好的产品了。更值得提及的是，我拿到手的是一台行驶里程只有647公里且未做过首保的纯新车，在进行首保后，相信油耗还有下降的空间，毕竟整备质量更重的混动雅阁依靠这套系统做出了一箱油2100多公里的续航里程。
总结下混动CDX的动态驾驶感受，在COMFORT模式下，它几乎隔绝了一切令人心生厌恶的噪音和振动，放松和省油是贯穿始终的两大旋律；SPORT模式下并没有瞬间分裂，而是“在克制的范围内将噪音和振动放纵”给了驾驶者，借此来提供较为丰盈的驾驶乐趣。混动CDX的行驶感受更多偏向于豪华家用车的范畴，不可能指望在它的方向盘后找到NSX的愉悦，但却可以带来肾上腺素缓慢释放时的惬意，从某种程度上说，这也是驾驶乐趣这个硬币的另一面，一个不太为媒体宣传的面。
最后简单介绍下混动CDX在外观和内饰上的变化，前翼子板两侧加入了Hybrid徽标，字体是一种专业设计师也一时难以说出的具体字体的设计，比本田雅阁上的更有辨识度；尾部在CDX下也加入了同样的徽标；轮圈样式调整为五辐双色刀锋型18寸轮圈（轮胎规格为235/50 R18的米其林浩悦3ST）；车漆颜色加入全新的星空浩蓝。
内饰方面加入了源自NSX的魅红色，实际观感更适合35岁以下的年轻消费群体，喜爱稳妥风格的消费者更倾向棕色或白色。
从细分市场竞品分布来看，讴歌CDX汽油版的主要对手是英菲尼迪QX30这样的日系豪华品牌，而豪华品牌混合动力紧凑型SUV市场则处于一片空白，老牌的奥迪Q3、奔驰GLA全系都还是汽油车型，所以混动CDX在目前的市场态势下并不存在直接对手，这对需要快速提振销量的讴歌品牌来说是个千载难逢的历史机遇，产品型谱在混动CDX加入后变得更具厚度，唯一悬在空中的制约因素便是价格。
