最近一段时间，北汽和奇瑞等自主车企先后发布了续航里程超过300公里的纯电动SUV，再加上2018年政府对新能源车的补贴政策有所调整，不少读者都关心这些态势对国内的新能源车市场，或是自己的购车带来什么影响。
今天我们就专门探讨一下这个问题。
2018年2月12日，国家财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正式启用新版新能源车补贴政策。
整份通知主要就讲3件事：
一、调整完善推广应用补贴政策；
二、进一步加强推广应用监督管理；
三、进一步优化推广应用环境。
补贴政策的变化无疑是购车者当下最关心的内容。
简单来讲，在2018年，国家将提高对于新能源车申请财政补贴的技术门槛；但与此同时，又留出长达4个月的过渡期，直到6月12日才全面实施新版补贴政策，而在过渡期间上牌的新能源乘用车，则按《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号）对应标准的0.7倍给予补贴。
续航里程越长，补贴越多
根据新版补贴政策，如今单车的补贴金额为：里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数，比旧版多一个能耗变量。
同时，还将纯电动车补贴里程的下限从100km提升到150km，而对应的里程补贴金额则从2万元降到1.5万元；并且，补贴金额全面缩水，电动车现在至少得有300km以上的纯电续航里程，才能获得比原先更多的补贴。
补贴金额的变化自然会直接影响到车辆的售价，比如：纯电续航里程在100km以下的电动车，在2017年时还有2万元的里程补贴，眼下却要打个七折只有1.4万元；等到6月12日，根据补贴金额的乘法公式，由于里程补贴归零，其将彻底失去补贴，而考虑到电池的高昂成本，这类车届时多半会被迫退市。
相反，纯电续航里程超过400km的电动车，原本跟所有续航里程250km以上的车型一样，只有4.4万元的里程补贴，但从6月12日起，这类电动车的补贴起码能提到5万元，而若电池能量密度系数或车辆能耗系数大于1，则补贴金额还能再往上涨。
显而易见，为保持补贴水平，国内的新能源车销售商必将迫使制造商淘汰纯电续航里程低的车型以及能量密度低的电池，以便搭载高能量密度电池的新车型尽快被收入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。
因为只有进入目录，销售商才能为车型申请补贴，进而借助高额补贴来提升车型在市场上的竞争实力。
可以预见，到2018年底，纯电续航里程长、电池能量密度高的电动车会成为市场主流，而这一有益于市场发展的变化，当然是新版补贴政策的功劳。
美中不足
不过，即使是这样的补贴政策，却也难称完美，在细节处多有瑕疵。
首先便是以纯电续航里程作为重要的分档标准：电动车原本可根据续航里程的长短分出多种不同用途的类型，要是把续航里程作为首要标准，那优质的短途分时租赁电动车就会同劣质的老年代步车一块被归为不达标的车型。
其次则是多余的过渡期：长达4个月的缓冲期，固然能让厂商有时间去清理不达标车型的库存，但同时却会损害优质车型的利益，尤其是那些纯电续航里程超过300km的。
对于纯电续航里程在300km以上的电动车来说，在2017年，它们还有4.4万元的里程补贴，而到2018年的过渡期，里程补贴反而缩水到3.08万元，得等到过渡期后才能拿到4.5万元或5万元的里程补贴。
幸好目前国内市场上纯电续航里程在300km以上的主流电动车还只是少数派。
另外，对于插电式混合动力车以及增程式电动车，尽管新版补贴政策已经引入燃料消耗量、百公里耗电量、纯电续航里程等系数加以规范，可厂商要“作弊”也不难，比如使用大排量V8发动机或者搭载技术过时的大型电机，诸如此类。
这并不妨碍他们拿到补贴，但显然已违背补贴的本意，也许，应该为这类车型单列一套详细的补贴标准。
更多资源给到更高技术
新能源车补贴政策影响的不光是与普通消费者有关的狭义乘用车市场，而是包括乘用车和商用车在内的整个新能源汽车行业。
而这次调整，则透露出国家对于新能源汽车发展方向的强烈信号：将资源倾向技术含量更高的电动车产品，并大力推广高密度、低能耗的电池系统。奉劝那些投机赶上风口，却又身无长技的“猪”，风向已大变，再不学会“飞行”，只怕很快就要坠地而亡。
附新版新能源车续航里程补贴标准表：
新能源乘用车补贴方案技术要求：
1、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。
2、纯电动乘用车工况法续航里程不低于150 km，插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续航里程不低于50 km。
3、纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）～120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）～140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）～160Wh/kg的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。
4、根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000
百公里耗电量（Y）优于门槛0（含）～5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）～25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
5、工况法纯电续航里程低于80km的插电式混合动力车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%，比值介于60%（含）～65%之间的按0.5倍补贴，比值小于60%的按1倍补贴。
工况法纯电续航里程大于等于80km的插电式混合动力车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。
