正如在导语中所言，在越野性能和赛道性能间找到平衡是对一台豪华品牌的大型SUV研发工程师提出的相当艰巨的挑战，这个中的逻辑就在于你永远不可能在一个球员身上同时找到克劳奇的高空强点能力和梅西的低空嬉戏能力。
如果要将消费者接受广度进行扩宽的话，那就意味着还要加入符合价位和品牌调性的公路行驶性能，一个聚合克劳奇（高重心的越野优势）、梅西（接近贴地的钢炮性能）和莱因克尔（职业生涯无红黄牌的宽容性格）三人于一身的“现象级球员”，似乎直到今日仍未出现。
但在车坛，一台可以将三种性格融会贯通于一体的车型在全球电动化的大趋势下很快就从同质化严重的“车堆”中冒尖出来，它便是捷豹路虎品牌历史上首款插电式混合动力车型——路虎揽胜运动版P400e（以下简称P400e）。
接下来，我会从三个方面（工具、玩具、道具）十二个问题对这台PHEV车型进行详细解读，希望对跨入中产且渴望消费升级的你有所帮助。
首先是“道具”层面的四个问题。
Q1：P400e看起来怎么样？
一台典型路虎该有的样子P400e都不缺，诸如移动行宫式的车身、蚌壳式全包围的前发动机舱盖、招牌的蜂窝形状前进气格栅、穿环绕腾般眼花缭乱的前LED灯组设置、R21 275/45的巨大轮圈和银光闪闪的轮圈造型都在宣誓着路虎的气场。
到场的P400e有白色（富士白）和红色（中国红）两种，从PHEV车型低调安静不张扬的性格上看，白色更朴实。但路虎、揽胜和运动这三个词组合在一起怎么看都不像能低调，所以红色其实是适配场合更多的颜色。
相比于3.0T和5.0T机械增压的内燃机揽胜运动版，PHEV的P400e在外观上并没有加上俗气的、不知从何时开始流行的、代表环保和未来和北极熊和企鹅感谢信的蓝色或绿色装饰元素，左前大灯旁充电接口被隐藏在带LOGO的进气格栅后，尾部在SPORT标识下加入一行小小的P400e HSE铭牌，简洁明了地告诉大家：这是一台路虎揽胜运动的混合动力High Standard Edition，当然目前P400e在售配置的只有一个版本。
静止的P400e在气场营造这项能力上与内燃机版的路虎揽胜运动版并无差异，车身尺寸和轴距等硬性指标也都保持一致。
Q2：P400e内饰档次够吗？
大面积包裹的真皮和与星脉同出一辙的两块中控液晶显示屏是前部车厢当仁不让的“明星”。上部液晶屏支持6级角度可调，英国朋友细心起来其实完全不比日系朋友差。下部液晶屏最大的作用是控制和调节驾驶模式，8种不同的驾驶模式配合不同的主题背景显示在下屏和液晶仪表盘上，揽运车主的骄傲感在这个瞬间达到爆棚。
值得一提的是，P400e在中控一片“触屏化”的大势下依旧保持了三个物理旋钮，控制左右两边的空调和娱乐系统的关闭和系统音量调节。据路虎介绍，这是为了给戴手套的人们提供方便。这时你会提问那驾驶模式怎么没安排物理旋钮，路虎当然想到了这一点，驾驶模式的调节旋钮在挡把后方。对大多数驾驶者来说，按下时的AUTO模式足够应对九成的驾驶场景。
坐进P400e的主驾驶位时会有不由自主的骄傲感从内心喷涌而出，随后是扑面而来的科技感，尤其是两块中控触摸屏的存在实在让人忍不住把玩和炫耀。在不到3000公里的新车内没有闻到令人生厌的内饰异味，看来环保理念不仅仅在动力总成上贡献了力量。
Q3：P400e细化配置表现如何？
真皮座椅/方向盘、木纹饰板、可手势控制的全景天窗、19个扬声器的英国之宝音响、分区自动空调、电动调节座椅、后排娱乐系统等一应俱全。尤其是后排数量充足的充电接口让我十分欣慰，毕竟上一台试的车上，后排一个充电口都没有的情况令人心焦。
安全配置方面，包括胎压监测、碰撞预防紧急制动、车道偏离预警、定速巡航系统等均没有缺位，四轮驱动、动态稳定控制、侧倾稳定控制、陡坡缓降控制、空气悬挂等动态控制硬件都得以保留。
Q2：P400e卖多少钱？（北京和上海给免费牌照吗？）
P400e目前只有一个配置的车型售价96.8万，比动辄超过100万的内燃机版路虎揽运相对“便宜”一些。虽然超过了续航里程50公里以上（P400e为51公里）的国家标准，但P400e在上海和北京针对牌照的境遇完全不同：上海是常见的、很难拍到的“最贵铁皮”，而北京则是很难排队排到的新能源牌照。
然后是“工具”层面的四个问题。
Q1：P400e的PHEV布局如何，账面数据如何？
既然是捷豹路虎品牌下首款PHEV车型，P400e的在底盘、电池的布局上自然引起了关注。首先，P400e的动力系统是由一台路虎自主研发且目前在国内生产的的2.0T Ingenium四缸汽油发动机和一台位于发动机与变速箱之间的永磁同步电动机组成。
容量为13.1kWh的锂电池组被安放在了后桥之上、后备厢之下，与此前多数电池放置于后桥之前、后排座椅下方的布局大相径庭。路虎方面表示这更多地是为了保留越野性能时的考虑。
电机控制模块和充电控制模块分列传动轴两侧，电动机并没有集成在来自于采埃孚的8挡手自一体变速箱内，而是单独被放在了发动机和变速箱之间，通过它来进行起步、低速时的纯电动力输出和急加速、高速行驶时的两种动力来源协同出力，横置的2.0T Ingenium汽油发动机依旧按照内燃机版的进行布局。
数据方面，P400e上的那台2.0T Ingenium四缸汽油发动机最大功率221kW@5500rpm，峰值扭矩400N·m@1500-4000rpm；电动机最大功率为85kW，峰值扭矩275N·m；最终整车综合最大功率404PS，综合最大扭矩640N·m。官方百公里加速时间6.7秒，综合油耗2.7升。
Q2：加了电池影响路虎的越野，尤其是涉水性能吗？
一般的混合动力轿车或SUV其实并不存在这样的疑虑，毕竟行驶过的路面大多平坦而干燥，即使偶尔遇到的OFF-ROAD场景，也只不过是郊区路况稍差一点的非铺装路面罢了。但路虎不一样，尤其是对揽胜这个家族来说，越野尤其是重度越野能力是其为外人称道的核心考评点之一，路虎不会设计生产一台无法将路碾过的SUV，即便是车身结构是城市型SUV常见的承载式车身。
同理，P400e也拥有和内燃机版本车型同等的越野性能。为了达到这一开发目标，PHEV车型的“精神领袖”电池包都被挖空心思地设置在了离地更高的后桥之上。在更偏家用的后备厢空间和更坚持品牌本源的越野上，P400e毫不犹豫地选择了后者。
Q3：实际越野可以打几分？
前文说过P400e共有8种驾驶模式，其中与越野相关的是草地/碎石地/雪地、泥泞地面、沙地以及岩石爬行模式，还有能将车身高度提升65毫米的空气悬架，这些被统称为“第二代智能全地形反馈动态适应系统”。
其实对于我这样的“越野白痴”来说，一套好的四驱系统必须拥有一键解决全部地形难题的“傻瓜”模式，本来面对复杂路况时就难免紧张，如果还要去操纵那些七七八八的按键和挡杆，实在是很难体会到征服的快感。P400e就做到了“傻瓜”式地越野体验，按下位于挡把后方的AUTO按键，百分之九十的越野场景都被包含在内，包括泥泞路面的打滑，前轮后轮空转打滑脱困等都不在话下。总结下就是“各种地形各种嗨，一个按钮不用猜”。
如果仍觉得不够放心，还可以在空挡状态下打开中央差速锁的双速分动箱，扭矩在抵挡域的范围内可以被放大2.93倍，配合升高65毫米的车身，以及辅助摄像头的协力，握好方向、稳住油门，目之所及的路面都在轻松惬意的氛围中被抛于身后。
Q4：公路行驶表现和油耗水平
因为电池组的加入，让P400e可以在混动、EV纯电和节能模式共三种驾驶模式中随意切换。低速行驶时，EV模式下最令人讨喜，毫无迟滞地峰值扭矩输出，轻盈自如的转向手感建立方式和被双层玻璃隔绝于外的环境噪音，让60公里以下车速行驶的P400e犹如被优雅环抱的曼彻斯特绅士。
当车速超过100公里时，内燃机会不甘寂寞地加入“出力天团”，用化石燃料的绝唱来为P400e增加不断前行的动力，此时发动机的噪音也并不闹耳。宽大正方的造型为P400e增添了不少风阻系数和风噪，百万级豪华品牌的隔噪能力在此时得以彰显，卫士上古板而固守的倔强性格在科技大潮加身的P400e前被冲得七零八落，硬派不减但换来的却是更高级的公路行驶质感。
油耗水平在一天的试驾后落位于5.2升，全天包括近150公里的城市道路，怠速停车、低速越野三种驾驶场景，且我并没有刻意地去用节油比赛的脚法控制油门。相反，正因为想检验下P400e的省油功力，我屡屡在超车时用kick-down脚法来试图“拉高”油耗， 都在路虎工程师的巧夺天空面前败下阵来。
有人会说揽胜车主在乎那么点有钱吗？这个属于典型的逻辑错误。选择新能源车型，其实是对环保理念的接受与拥抱，对环境的克制与回馈远比省下来的人民币意义更加深远。
最后是“玩具”层面的四个问题（这是我个人最喜欢的部分）
Q1：高重心的P400e拿来跑赛道到底行不行？
重心高，轴距长，车身尺寸大和创造优异赛道成绩的必要条件几乎条条背道而驰，尤其是总长度只有2公里且布满弯角和高低起伏的贵阳骏驰赛道。从实际动态表现来看，P400e的车身随动性与庞大雄伟的身姿并不相符，P400e看上去会有很迟滞的转向动作，但现实里的P400e在动态模式时方向盘变重的前提下充满着机警，这并不是鸡贼地调小转向齿比带来的后果。
同时因为电机的加入和8AT在动态模式下的性格变化，kick-down的起步策略会少掉很多换挡时的动力输出空白，电机用0转峰值扭矩输出的特性弥补了发动机转速上升时的间隙，在顺利起步后，电机退位，内燃机的天下正式拉开版图。
Q2：弯中的极限摸得到伐？
在轮胎脱离抓地力束缚前，P400e在弯中的极限是显而易见的。在强有力刹车系统的保障下，猛跺即可以在弯前将车速刹到自己想要的程度，有时带一点刹车进弯会获取更完美的动态载荷转移路线，动态模式下允许车尾有部分打滑的情况出现。悬架的紧绷会减少驾驶高坐姿P400e时的紧张状态，但说它是贴地飞行就有些文不对题了。
Q3：直路的油门到底加速性能过关伐？
当然，整备质量超过2.4吨的P400e跑0/4只需要6.7秒，这个成绩干掉的对手包括保时捷Boxster和Macan以及宝马X6等。所以这不仅仅是一个过关的成绩，而是一个延续揽运家族辉煌的成绩。
Q4：开起来有乐趣伐？
赛道上的P400e会让我忘掉其新能源车的身份，转而享受驾驭的快感，机敏但不轻佻的转向设定，跟随但不臣服的车身随动，以及电力加持下不间断的动力输出特性都让P400e没有辱没揽胜运动版的名头。
最后是个小小的总结：路虎揽胜运动版P400e的身份是品牌历史长河中的第一台PHEV车型，如果不深入体验，我会偏执地认为它其实是个彰显环保意图的“样子货”，因为很多车厂做出的类似级别产品都抱着如此徒有其表的目的。但通过公路、越野和赛道三种不同场景下的“蹂躏”后，我对路虎揽胜运动版P400e的观点有了颠覆性改观，现在我眼中的它是一台全地形下都可以获取保障和乐趣的全能车型，路虎品牌为它添上了英式荣耀，而它则为路虎品牌揭开了电气化时代的序幕。
