上周，乔伊提到了日系跑车的“四大天王”，其实算上上周的NSX和之前我们说过的GTR，也就是只剩下两款车了。乔伊想着，索性在接下来的两周内一股脑地讲完，也算是有始有终不挖坑。所以，今天我们就来讲一讲马自达的转子发动机之魂——RX-7。
为啥叫转子之魂呢？尽管这两年提到马自达，言必称“魂动“，但是在”魂动”之前，马自达几乎所有的宣传策略，都离不开转子发动机的痕迹。而RX-7则从命名上就带上了转子发动机的印记。
因为它名字中的R，代表的就是Rotary，也就是转子引擎。而X这个词就比较虚，代表了未来世代，7则更只是马自达的内部代码。显然，从RX-7的诞生之时，也就是1978年，马自达就信心满满地认为转子发动机，将代表着未来的发展方向。
当然，用现在的眼光来看，转子发动机也有其自身的优缺点。重量轻、体积小、振动小，在相同排量下，输出动力远胜传统发动机。但是它也有自己的劣势，结构过于精密复杂，油耗远超同级发动机，低速扭矩表现也比较一般。显然，对于日常用车来说，选择转子发动机并不划算。但作为跑车来说，强劲的动力输出，显然可能是RX-7跻身“四大天王”之列的重要原因。
1978年，第一代的RX-7面世，不巧的是，那个时候正好遇到了石油危机，而面对油耗非常高的转子发动机，马自达首先要做的是能降低油耗，同时提高燃油效率。因此，马自达采用了排气再循环系统(thermal reactor)，燃油效率提高了40%。但可能是因为成本原因，这个系统第二年就被稀薄燃烧系统给替代了，同时，他们更改了尾灯和车前侧的形状，将风阻系数降低了0.02。显然，这些都是为了兼顾成本和降油耗的做法。
这一代车型一直生产到了1985年，但是1983年也推出了一个小改款车型。这个版本追加了一个涡轮增压转子引擎。最大马力165hp。而第二年又换了一个1.3L的燃油喷射转子发动机，最大马力则为135hp。说实话，对于频繁地更换技术，乔伊也实在想不通这是出于什么原因。
1985年，第二代RX-7登场，这一代车型马自达增加了动态悬架系统，以及自动调整悬架系统，所以在过弯时表现就更棒了。同时调整的还有转向的精准度问题，而最重要的是，这款车在北美、日本，以及其他市场所采用的动力系统并不相同。只有日本本土和美国市场可以选择涡轮增压的版本，而其他市场则为自然吸气发动机，这又是一个让人看不懂的产品策略。
而在这一代车型中，最值得一提的是它推出的几款限量版。除了赢得了利曼24小时耐力赛优胜的限量版之外，还推出了一款无铅高级汽油版，尽管号称这款车型的最大马力可以达到215Hp，但是把寻找无铅汽油的麻烦丢给了车主，这真的好吗？
1991年，第三代车型开始发售了，此代车款外扩的四轮与加大尺码的轮圈轮胎增强了操控稳定性，悬挂系统采用前、后双叉臂独立悬挂，悬臂以铝合金制成，且阻尼系数也是偏运动化的设定。此外，由于引擎盖的造型设计，转子引擎的位置下移了50mm，除增加贴地性外，也使得车身配重比达到50：50。
同时，这款车型也配备了双涡轮增压的转子发动机，可以说动力强劲毫不夸张。1999年的版本车型，更是达到了日本车厂出厂马力的峰值——280Hp。
不过，动力强劲并不能解决销售的问题，第三代车型的销售之路坎坷。在北美地区销售从1993年到1995年只维持了3年。而1996年至1998年的三年间，只生产了右舵车型，也就是只能在澳大利亚、新西兰和日本等右舵开车的国家销售。
而在2000年，迫于全球汽车排放标准的日趋严格，这款车也到了停产的边缘。不过，这三代车型在历经20多年的时间内一共出售了68589辆，对于纯跑车来说，已经算是不错的成绩了。而对于全生命周期都使用转子发动机的车型而言，这也是其成为经典车型的一个最重要原因吧。
