赛道表现证明宝马这台新能源车型操控乐趣不减反增

在牌照利好城市的优势不言而喻,对于全新一代BMW 5系插电式混合动力车型来说,如何将德派豪华PHEV的造车理念尽可能广地推向中国消费者,才是其销量提振的东动力来源。

丰盈而充溢的驾驶乐趣是宝马品牌在我心头种下的一颗难以磨灭的朱砂痣,对于平时拒绝驾驶一切无趣和无沟通“移动盒子”的我来说,温吞水似地从A点挪动到B点的过程对我来说犹如吃下朝天椒般难以忍受。然而一个“不幸”的消息是,在我职业生涯中所试过的混合动力车型,都无一例外地给我留下了“移动盒子”的固有印象,这些大多产自日系品牌的“环保”车型们的确拥有刻印在基因里的“安静”、“高效”和“省油”,但同时,深入骨髓的“无聊”也被毫无顾忌地保留了下来。

所以,在结束了海拉尔冰面上用华晨宝马330i画出一个个“滑尔兹”后前往华晨宝马530Le插电式混合动力车型试车的高铁上,我几乎已经对即将相伴2天的宝马530Le定下了基调:在迟滞的油门反馈和怎么开油耗都超低的城市道路上谱写出一曲对环境高尚而祥和的赞歌,同时在翠竹掩映中体味“Tranquility”满载的未来科技。

但事实很快给了我一记响亮的耳光。因为宝马530Le此次所要征服的除了常规的城市路况外,更有位于柯桥的浙江国际赛车场。在这个急弯、小弯频现且坡度俯仰明显的全新赛道中,已经举办过以激烈缠斗而闻名于世的TCR。令难度上升的两大因素也同期出现:连续不断中雨导致的路面湿滑和连一次理想路线都没走过的浙赛纯新手。

无论从哪个角度考量,这次试车都绝不会如宝马530Le在全路段条件下做出低油耗这般轻松惬意。故此,在将宝马530Le正式抛入浙赛第一个潮湿弯角前,我在脑海中为自己提出了三个问题:第一,这是一台基于G38打造的插电式混合动力车型,来自沈阳高压电池工厂自产的两个电池包被安放在了后桥上,来自采埃孚的8挡手自一体变速箱也加入了电机,这样的“重压”是否会让它变成一台前文提及过的“泯然众人矣”环保车型;第二,B48B20所支撑的宝马5系在动态表现上是老道娴熟,加入了即踩即进入峰值扭矩释放平台的电动机后,是否可以与汽油机做到水乳交融而不是相互拆台;第三,上海、广州和深圳等针对新能源有牌照政策的城市自然会对宝马530Le垂青不已,那在没有牌照优惠的利好作用下,普通消费者是否会花上不菲的价钱来购买这样一台PHEV车型呢?

对于一台BMW来说,无论是M Performace还是i Performace,所有疑惑的终极解答地都会归于同一个方向——赛道。

想在赛道上提升圈速,对车辆机械设定部分的烂熟于胸和将理想路线倒背如流同等重要。在宝马530Le上关于机械的部分,熟记这两个突出的知识点可以在某种程度上对圈速进行加成:首先,宝马530Le依旧是G38底盘上的产物,前后悬架的基础物理结构与新宝马5系Li完全相同,但右前悬架后方摆放了全车的超级大脑——驱动电控单元,后部则加上了在不同车辆载荷下软硬可调的空气悬架,同时在后桥前方摆放着动力来源的宇宙级核心——高压电池包,在德产的ZF 8AT变速箱中加入了电动机,借此来构成BMW第三代混合动力系统,最终2.0T四缸涡轮增压汽油机和电机协力交出了252马力,420牛·米的系统综合账面答卷。如果单从最大功率考察,530Le与530Li相同,如果单从峰值扭矩考察,530Le则靠近540Li(450牛·米)。

两块高压电池包的加入让530Le的后部增重不少,这也给需要在载荷静态情况下保持前后50:50平衡的巴伐利亚工程师们出了一个难题。最终解决方案是减小油箱尺寸(而不是使用更薄的油箱材质)的同时将发动机整体稍微后移,配合分量也不轻的驱动电控单元,最终达成宝马所固守的平衡之道。

这里还是对50:50啰嗦几句,想象一个扁担两头挑着同等重量的货物,这是一种最容易达成的50:50。但如果此时挑着扁担开始转动身体,势必会出现摇摆和晃动,解决方案是将货物尽可能地紧贴重心,以此达成摆动幅度更小的上乘版50:50,宝马便是此种思路的捍卫者。

其次,因为“电”的引入,宝马530Le比汽油版车型拥有更加复杂的模式选择,能量控制方式存在三种:由ECU完全智能接管的Auto eDrive,纯依靠电能驱动的Max eDrive和设定电量目标值的Battery Control。驾驶模式存在四种:SPORT、COMFORT ECOPRO和ADAPTIVE,简单做个乘法即530Le可以演化出12种驾驶模式。日常驾驶Auto eDrive+COMFORT或ECOPRO绰绰有余,前者更舒适,后者燃油经济性最佳;赛道中SPORT+DTC+Auto eDrive+S挡会更贴手,湿滑路面没有关闭DSC,理性状态下关闭可以获取更快圈速。

完成知识武装后进入实操阶段。鉴于初次用车轮和浙赛say hi,保守中带着舒缓的Max eDrive+COMFORT是识别理想路线和APEX的绝佳伴侣。在Max eDrive下,系统会尽其所能地使用电进行驱动,功率和最高车速均降低,61公里的纯电续航里程足够挖出浙赛每个弯角的秘密,配合柔软悠闲的滤振、轻盈自如的转向手感。初见宝马530Le和初开浙赛一样,扑面而来的不是严苛和紧绷,宛如午后和煦微风般的爱抚让刚开始分泌的肾上腺素又憋回了腔管中。

“不不不,这一定不会是宝马530Le的全部模样”。

在调整好心跳与血液流动加速度后,我将能量模式切入Auto eDrive,让远比人类聪明一万倍、执行效率高一万倍的行车电脑进行了全方位接管,同时按下让每个正常男人都神魂颠倒的SPORT小按键,将挡把轻向左撩,挂入被誉为激动力发射架的S挡,最后趁着教练“不注意”的电光火石间,抚了一把黎喜敏一直鼓励我使用的DTC。

整台宝马530Le以神经元末梢都来不及感知的速率切进了“躁动模式”,发动机舱盖板下的四个气缸并不“乐意”在电动机面前低眉顺眼,纷纷用上止点到下止点间的往复运动来宣示主权,转向机在听见发动机这个老伙计的“总攻号令”后开始褪下轻盈的外衣,悬架开始绷紧,侧倾开始减少,血压开始上升,笑容开始绽放。

没错!这才是真正意义上的“BMW味道”!也是我心中对速度贪恋油然而生的源泉。

虽然轮胎和地面在湿身的状态下失去了一部分抓地力,但整台宝马530Le依旧表现得相当紧凑,熊熊勃发的道路反馈通过真皮多功能方向盘和横菱纹格座椅不断催向我的身体,G值的频繁变动让副驾开始咬紧嘴唇。

重跺刹车、车速锐减、提早刹车点、缓打方向、慢加油、瞄准要去的方向、顶油门,听着车尾声浪的放大和变得急促,我刻意快速地扯动方向盘,希望宝马530Le会展现些许的狂傲,但标配的18英寸 245/45 R18普利司通泰然者稳稳地吸住路面,不轻易地起舞。

此刻的我已经全然忘记了宝马530Le是一台新能源车型,纯电出力、发动机出力和两者协同出力间的工况转换了然无痕,且不会出现任何的动力空白。如果不是依靠发动机工作时发生的声音和中控屏幕上的能量流导图来进行判断的话,几乎寻不到出力形态变化的踪迹。

教练一直鼓励我在行驶过程中尝试“搭配”这12种能量模式和驾驶模式,虽然我极不情愿切出刚获得的SPORT感,但Max eDrive下的未知表现却犹如冰冻可乐表层不断泛起的气泡般让我煎熬。在通过最后一个弯后,我果断地按下eDrive按钮。

相比于Auto eDrive时发动机和电动机的轮番出力,Max eDrive里发动机的工作声音首先进行了退位,但受益于电机从头到尾的峰值扭矩释放区间,其瞬间加速感在60公里时速以下时比双机来得更具倾泻感。双机上阵时,仿佛如来先用一个手指碰了你一下,预告接下来的全掌招呼,而纯电机就省掉了短暂的前戏阶段,从油门踏板开合度变化的第一秒就开始震撼一切。

无论是Auto eDrive还是Max eDrive,在SPORT模式下的动态都有着行歌快板样的畅快淋漓,赛道的高低起伏被化解在了宝马530Le空气弹簧减振器一次成型的动作中,高车速下的风噪被厚实的隔音材料隔离在了前挡风玻璃外。驾驶水平参差不齐导致的全程都没有办法逼近极限此刻反倒成了因遗憾而幻生出的娇美,打开布满传奇钻石振膜的宝华韦健,接下来便是享受Niccolo Paganini的绝佳时光了。

赛道是宝马530Le极限或接近极限时的潜能试炼场,而城市道路则是宝马530Le这台插电式混合动力轿车施展光芒的更大舞台。正常驾驶时不需要时刻关注是哪种动力来源为车辆提供牵引力,也不需要时刻找到下一个可以碾上去的路肩在何方,此种驾驶场景下,唯一关注的点便落位在了行驶质感上。

从车型定位上说,营造高级优雅的行驶质感对一台轴距达到3108毫米的豪华品牌中级车并不是难事,宝马530Le亦如此。虽然行驶质感在媒体捧杀中逐渐变成了一门玄学,但评判框架无非还是经典项目:眼、手波及之处是否够精致,耳朵听到的声源是否冗杂,噪音是否分贝数过高,从臀到背感知的振动是否绵延不绝。

城市间优雅游走的状态下,Auto eDrive+COMFORT或ADAPTIVE最为合适,同时宝马进行过更新的增强型辅助驾驶系统也在此时崭露头角,带车道保持、低速跟随的ACC主动巡航系统,配合根据路面道线以及前车行驶轨迹可以实现在左右 30° 范围内自动进行转向。

激活这套系统的过程也相当具有绅士感,按下多功能方向盘左上角的启动键,一个灰色的方向盘显示在液晶仪表盘正中,当车道或前车轨迹被识别出来后变为绿色,此时再按下自适应巡航,宝马530Le便可以开始对前车进行自动跟随。过程中双手不能同时离开方向盘超过5秒,但也不要求全程双手6-9点握姿,只需要用手轻“搭”即可让这两项功能长期开启。

在赛道简单到直白的路况下,宝马530Le的这套高阶版巡航表现优良。在城市复杂路况下,它也依旧勤勤恳恳,包括等红灯时自动停下,轻点油门后即可再次跟上。120公里时速的高速表现也合情合理,晴朗天气中没有出任何纰漏。

城市工况的行驶感受上,宝马530Le会将“舒适感”毫不犹豫地排在首位,路面的坑洼被全盘吸收,我想即便是顶级车手来也几乎察觉不到压过的是5角还是1块硬币,同时因为电机时常介入工作,让整车的静谧性比汽油车更上了一个台阶。在这惊人的发动机热效率和聪明的驾驶辅助系统下,开车变成了动动右脚这种悠然自若动作都可以被省去的行为。而车厢内无瑕疵可挑的乘坐感,柔润水珠1号车载香氛的若有若无,都让驾驶和乘坐宝马530Le变成当今世上顶尖的移动体验之一。

在最令我在意的驾驶感受部分,宝马530Le可以被这样总结:在绝大部分常规行驶工况下,它是一台安静、称职而高档的中级轿车,比宝马5系(G38)在纯电行驶的工况下静谧性更佳,让我联想起那台独见弘美的创新BMW 6GT,两者在城市道路上开起来的感觉颇有相似,都是和缓的行路演出;激烈行驶工况下,宝马530Le仍旧可以在一定框架内表现出优异的驾驶“爽”度,快但并不令人感到窒息,此时新能源车的身份会在驾驶者心中“自动”隐去,它当然不是那台创造上海F1赛道最快四门房车圈速的骷髅级BOSS BMW M5,但它却是一台可以创造你心中最“静”圈速的潜伏绅士。

有关宝马530Le的动态感受就介绍到这里。接下来会对其外观、内饰的亮点部分进行简略解读。

外观上,宝马530Le在前主动进气格栅上加入了蓝色饰条,车左前轮翼子板上方加入了充电接口,从0%到满电需要4小时。充电接口下方放置了“i”装饰件,同样“eDrive”的标识也出现了C柱上借此来从外观上表现其新能源车的身份。

内饰上,宝马530Le的12.3英寸液晶仪表盘上加入了随驾驶模式进行变换的不同主题,中控屏幕上增加了能量导流图界面,用以了解自身车辆此时的驱动力来源。总结下宝马530Le的内饰和配置几乎已经可以等同于540Li+冬季、舒适、娱乐、创新套装的集合。

所以,此时前文提出的三个问题都会有了答案:宝马530Le首先是一台纯粹的宝马5系,无论是开起来亦或坐起来;其次宝马530Le的第三代eDrive系统找到了内燃机和电动机间和平相处并协同出力的平衡支点,谁也别调皮,谁也别冒头,两者配合完成驾驶需求;最后即便没有免费新能源牌照支持,宝马530Le的购买指数也很高,购买力基础、先锋理念、固定车位、城市驾驶场景多等会是其潜在消费者比较突出的关键词。一个具有诚意的价格会帮助宝马530Le更快地占领这个没有对手的全新细分市场。

来源:界面新闻

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