“当游戏规则发生变化时，宝马要做重写游戏规则的人。”宝马集团董事长科鲁格在去年法兰克福车展上如是说。
纵然宝马这些年来反复向公众强调：我们与华晨汽车合作相当顺利、愉快，我们没有在中国寻找第二个合作伙伴的意向。去年下半年有关宝马与长城或将联姻的消息一经传出，汽车圈基本对这桩大事的尘埃落定已有八成把握。
那时候，在三线城市宝马MINI经销商担任市场部要职的小伙伴就向我透露，两家合作的会是新能源车型。说实话，当时的我是万般不愿相信的。毕竟MINI之于汽车圈，是一种独特文化的象征。
关于它的品牌历史可查阅 culture | 你知道的MINI有你不知道的模样。MINI的受众群体是拥有“小资范儿”的，在我看来，它与长城品牌的受众对象并不十分贴合。
随着《长城汽车与宝马股份公司签署意向书的公告》的一纸落定，两家企业的联姻终于还是板上钉钉了。意向书上双方并没有在建厂地点、投资金额等细节方面达成一致，不过宝马方面表示，与长城汽车探讨合作的同时，2019年电动版MINI将在英国牛津工厂开始生产。
到底是什么原因促成了他们的合作？
距离新能源双积分政策的正式实施仅剩一个月的时间，可以抱团合作的车企基本已经博弈完毕或准备就绪，到目前为止，因为“双积分制”而成立的合资公司已经达到5家，除了长城宝马之外，还有江淮大众、众泰福特、北汽戴姆勒、东风雷诺-日产。政策的契机将原本看似不可能合作的品牌变成了可能。
实际上，早在与宝马合作之前，在新能源领域起步较晚的长城汽车有过一次失败的合作经历。2017年长城入股御捷，推出新品牌，生产廉价电动汽车，还计划采用“御捷长城”这一新的联合商标。当时长城汽车董事长魏建军承诺，将为御捷的产品品质和品牌全面提升以及实现2020年新能源乘用车15万辆销售目标提供有力的支撑。
结果，在2017年10月17日由工信部等五部委联合召开的双积分政策宣贯会上，明确把低速电动车排除在新能源积分的结算范围之外，长城的计划落空。寻求下一个合作伙伴转而迫在眉睫。
反观宝马，众所周知，宝马在新能源汽车领域布局很早，技术积累也非常深厚，宝马i3、i8等产品早已在市场站稳脚跟，并且还将于2025年向市场推出包括12款电动车在内的25款电气化产品。
将合作的领域指向MINI品牌看似并不搭调却可以从互利层面说通。于长城而言，不仅可以汲取宝马在新能源领域的现金技术，还可以缓和新能源负积分的压力，对于长城品牌有诸多利好。就宝马而言，一方面可以降低MINI旗下产品的价格，进一步提升竞争力；另一方面也可以提前布局市场空间巨大的中国新能源汽车市场，为将来宝马旗下全系纯电动车型进入中国市场打下基础。
不得不说，中国市场需要电动车，也需要先进技术的不断引入，品牌间的再合资是各大车企为迎合市场不断博弈磨合的大胆尝试，讲真，谁家的车可以量产，量产的新车可以好卖，我就服谁。
