现如今，电动机正在以异乎寻常的速度取代内燃机。凭借着其自身的优势，电机在家用车、性能车这两个板块大放异彩。得益于接近100%的能量转化效率，纯电动家用车成为了环保的象征；而低成本大功率（相较于内燃机）的特点，跑车也更倾向于通过电动系统提升性能。比如三大顶尖超跑：迈凯轮P1、保时捷918、法拉利LaFerrari，就都采用了混合动力系统。
然而，在家用车和性能车之外，还有一个巨大的市场，那就是越野车。不同于承载式车身的家用SUV，硬派越野车的归宿是山野草丛，必须要适应苛刻的环境。电动机基本不需要维护，没有娇弱的润滑系统和冷却系统；同时电动机的扭矩很大，且在低转速就能全力发功，有助于脱困和攀爬。单就性能方面来说，电机是越野车的最优之选。但是，为何现在的主流越野车没有一个使用电机驱动呢？下面疆哥就带大家聊一聊。
电动系统永远的痛
说起电动，最绕不开的话题就是续航。城市驾驶中尚且会有“里程忧虑”的现象，在野外驾驶就更加需要长续航带来安全感了。许多硬派越野车，比如丰田普拉多、路虎卫士，都会提供“副油箱”作为选配件，以提供足够长的续航里程。相比起燃油车，纯电动车的续航就寒碜得多。比如在2013日内瓦车展上，路虎发布了一款纯电动的卫士，其搭载容量为27千瓦时的锂离子电池组，续航里程为仅80km。这样的续航，显然不能满足越野车的使用需求。
纯电动车的续航固然不足，但是混合动力车没有这一烦恼。相较于纯电动车，混动系统借助保留的内燃机，能够提供超长的续航；而部分动力输出由电机负责，也能够享受到纯电动车的性能优势。这么一来，混动技术似乎成了越野车的最优之选，可为何没有厂家愿意尝试呢？
稳定压倒一切
前面说到，电动机没有复杂的油路和水路，易于养护，对于越野车来说是一个巨大的优点。但是，匹配上了混动系统，这个优势就烟消云散了。混动车不仅有脆弱的油底壳、水箱等部件，同时还要搭上电池、电机。另外，混动车的传动装置也不能按以前那样简单，必须要有像丰田E-CVT这样的动力整合部件，将电机与发动机的输出拧成一股绳。而这些部件，都是十分脆弱的，如果出现了问题，都将会让车子抛锚。
大部分越野车厂家都有“可靠性洁癖”，对于产品的性能十分看重，甚至不惜使用老旧部件。比如丰田普拉多，一直沿用4AT变速箱，直到2017年才换装6AT。路虎则是一个相反的例子，其热衷于前沿的电子科技，将各种新装备往车里塞。由此带来的结果，是产品的可靠性大幅下降，被冠以“修不好”的骂名。但是，大家也应该注意到，路虎容易坏的往往不是核心部件；尽管问题多多，路虎也不会常把车主撂在路上。倘若路虎用上了混动，那一坏就问题大了，“修不好”怎么也比“开不动”要强。
难以忽视的专利壁垒
不同于传统动力车的千篇一律，混合动力有着多种多样的形式，各有各的优点。如果要强调稳定性，那没人会否认丰田THS混动系统是最可靠的。也正是由于丰田的一家独大，导致了其他品牌难以发展类似的混动体系，从而形成了技术壁垒。这样的情况在短时间内不会被打破，所以只有丰田自己最有可能将这样的混动系统放在越野车上。可是，丰田偏偏就是一家以技术保守为特点的车企，要想他们带来新技术应用，恐怕还需要多等几年。
除了丰田的THS，市面上其他的混动系统怎么样呢？本田的i-MMD混动系统也十分优秀，但是奈何本田热衷于赛道，并没有完整的越野车产品线供投放技术，自然也不会花精力研究了。欧美品牌的增程式混动也是一个不错的选择，这种只把内燃机当发电机的设计思路简单粗暴，在可靠和成本上具有优势。但是，增程式混动的效果有限，带来的续航增益并不突出，对功率也有限制，所以更不适合越野。
未来还没来
所有人都知道，当电池的能量密度能和油箱媲美的时候，内燃机的历史使命也就完成了。只是，在这一天到来之前，主流越野车的发动机机舱里，绝对不会出现一颗用于驱动的电机。今天疆哥只谈了可靠性和技术壁垒这两大方面，而混动越野面临的压力还远不止于此，可维护性、系统容错能力、抗震性能等诸多方面的性能，都需要厂家花时间去解决。
进入2018年后，混动系统开始从轿车走向家用SUV。名爵、WEY、荣威等品牌都将推出混动SUV产品，甚至于神车途观都将会有PHEV插电版上市。可见，电动化的浪潮已经在向SUV逼近了。疆哥相信，在几年之内，一定会有硬派越野车尝鲜混动，届时我们再来看看，这个思路到底行不行得通。
