作者：默默
过去，雅斯顿也进行了不少长测项目，但大多集中在轿车。当然，这给我们出行带来了一些不便，当需要负载一个较大体积物品时，轿车毕竟有些掣肘，鉴于我们日常出行的一些载物和轻越野需求，雅斯顿在众多自主品牌SUV车型中选购了一辆2018款海马S5顶配，开启了全新一轮的长测。
之所以选购海马S5，一部分原因是我们对海马品牌一向比较了解，而海马S5月销过万的成绩也证明了其实际产品竞争力，如今面临换代，价格几乎触底，属于入手好时机，又恰逢2018款升级，海马S5的外观和配置让它焕然一新。
当然，这次海马S5的长测也不是传统意义的长测，毕竟这款产品已经妇孺皆知，此次长测，我们更多是希望从海马S5身上发现自主品牌在打造车型上面临的一些问题，比如这次我们要谈的是自主品牌有没有注意车型定位与实际表现高度性格统一的问题。
自主品牌SUV大多性格分裂
不得不说，自主品牌SUV在品牌和车型的建设上行进的步伐越来越快，配置和做工提升的速度让人叹为观止。配置、用料全面超越合资品牌，自主品牌也完全不怵和合资品牌车型进行一比一的拆车对比，然而我们不禁要扪心自问一句：用料更丰富就意味着自主品牌的实力更加强大吗？
非也。
汽车是复杂的机械综合体，通常是媒体为了向消费者更好展现SUV产品力，为产品划分了各种各样的指标，比如 “动力”、“空间”、“悬架”、“操控”几个方面。只是，当自主品牌在这些方面与合资品牌没有明显差距的时候，这种评测方法就显得有些落伍了。
众所周知的是，自主品牌和合资品牌在产品上的差距不只是表面硬件上的差距，毕竟硬件很容易追赶，隐性竞争力其实才是真正的核心。这种隐性竞争力体现在，实现同样的安全性，合资品牌可以通过更合理的结构实现比自主品牌更低材质的需求，另外一个核心在于合资品牌特别注重产品的高度性格统一。
通常情况下，合资品牌在打造SUV车型时有一个明确的目标，比如普拉多这种越野性能的SUV，丰田选择了整体桥后悬，采用了大排量3.5L V6引擎，同时没有过于追求更高档位和经济性的变速箱，一切的核心都为了越野而服务。又比如一代神器丰田86，采用了后驱结构，2.0L自吸引擎配合一套完全运动化不以经济性为取向的手动变速箱，底盘是运动的，动力是运动的，车型也是运动的。这就是性格高度统一。
反倒是目前自主品牌在这方面表现的都不算太好，比如过去自主品牌一直在比拼发动机动力，单纯以表面参数为主要标准，甚至不惜喊出最强引擎，但这样的结果是他们搭配的都是经济性变速箱，同时，参数更强发动机扭矩又因为变速箱的缘故，最终在轮上扭矩败北。甚至有些车型完全是一套运动型的动力组合，却使用了一套完全舒适的悬架，车身无法承载动力在刹车和起步时的重心前移和后移，让整台车进入一种频繁点头和抬头的眩晕状态。这就是目前自主品牌SUV所表现出来的性格分裂。
独立悬架和非独立悬架没差？
虽然海马S5强调“8万级强动力SUV”，但其实在早期的沟通中，海马就一直在强调，所谓“强动力”并不是单纯指纸面数据。毕竟数据早晚都会被超越，海马强调的“强动力”更多是对发动机更加重视，比如愿意采用一些更先进的技术、更先进的工艺保证海马S5的动力在整个体验过程中更加自如。
不过，我恰恰是在驾驶海马S5的过程中意识到自主品牌SUV产品“性格统一”问题的。主要原因是这台车的驾驶体验没有让我出戏，比如我狠狠踩下1.5T发动机的油门时，整台车的抬头并不是很明显，如果是快速的转弯，车身的侧倾又抑制的不错，假如把速度降下来，车身的侧倾反而要更大一些，尽量保证舒适性。
至少在表面上，海马S5强调的“强动力SUV”所要表现的运动性，海马S5的底盘也是竭尽所能努力维持的。这其实是其他品牌SUV少有的一种特征，更考验厂家的调校能力。
从结构上来看，海马S5的前副车架并没有采用全框式，前悬采用这个级别特别常见的麦弗逊结构，结构和用料没有太多特别的地方，然而海马S5的整体操控性却能表现不错，如果能进一步减轻簧下质量，前悬的反应速度还可以提升，驾乘质感也就能随之提升。
重点是海马S5的后悬，其实在海马推出紧凑级SUV海马S5时，后悬在当时的同级竞品中属于唯一一款完全符合SUV的独立悬架，当时最大的竞品哈弗H2采用了缩水和阉割的后悬，其他的小型SUV则大部分是非独立悬架。
海马S5的后悬架一眼就能辨认出这不是来自过去海马轿车的底盘，而是全新开发的，它由上下两根横臂加纵向控制臂组合而成，这种组合方式和日产逍客其实特别类似。当然，逍客和同级别产品缤智、XR-V相比，悬架和车型上都拥有很大的优势。很多消费者认为非独立悬架和独立悬架需要驾驶水平很高才能体会出来，但其实这是错误的。
虽然有些非独立悬架和独立悬架的最终体验相差不多，但其实独立悬架的潜力更大，可以有更多的定位参数，实现更复杂的调校效果。比如，海马S5的这套多连杆悬架结构虽然和逍客相似，但最终体验出来的结果却完全不同。
逍客定位舒适家用，所以整体悬架偏软，但是海马S5强调的是“强动力”等偏运动取向的设定，所以它针对一些参数进行了加强，使整个悬架保持硬朗的设定，也因此产生了路感更加清晰的最终表现。
前面提到海马S5无法让我出戏的最重要一点就是车身侧倾的抑制。通常情况下舒适性的悬架比较取悦中国消费者，但中国消费者又对动力念念不忘，所以一些自主品牌SUV就出现了动力很强，但稍微过弯车身左右侧倾过于严重的问题，大大降低了车辆极限。海马S5这次加强了横向稳定杆，这条稳定杆的存在就是为了增强悬架的整体刚性，让它在应对一些短促急迫的坑洼时有很高的反馈速度。
要运动还怎么要舒适？
一套SUV的优秀悬架既可以实现低速时轮胎迅速跳动保证吸收路面大量的震动，又可以在高速时保证悬架刚性，避免轮胎过度跳跃出现驾驶不稳，也就是我们俗称的“发飘”。这种情形在很多自主品牌SUV上都有出现，比较常见的有吉利博越。
正如前面所说，海马S5的车身定位是“强动力”，所以它有一套悬架承载这套强动力，而随之而来的是在巨大动力喷薄而出时，这套悬架能接得住。日常在高速巡航驾驶海马S5，整套悬架的表现整体性就体现的比较明显，轮胎没有过分跳动，轮胎抓地力有效保持，高速稳定性有点出人意料。
有意思的是它在低速下的表现，居然也能有一些舒适性的影子，我猜想主要功劳来自后悬，比如后悬在弹簧和减震的设定中，可以设定一小段可变弹性的配方，即允许小幅度的快速跳动，一旦超过幅度，悬架则开始趋于硬朗。
日常驾驶海马S5时，如果速度过低，频繁并线甚至过减速带，你会感觉这台车有一种韧性，而不是运动型轿车常有的那种“砰砰”两声，反而是比较轻柔，但速度提起来之后，运动的本质就表露无遗了，比如快速过弯，车辆虽有侧倾却可以快速回正，保证积极驾驶。
其实这种特征在并线时也十分明显。如果悬架过软的设定，车辆在并线完成后，会由于车辆的惯性一直推向并线车道的边缘，而后驾驶员需要回转方向盘修正，海马S5是不存在这种情况的，并线只需轻转方向盘，然后回正即可，整个过程比较干脆利落。
不得不说的是，我过去一向不怎么喜欢SUV产品，因为在我来看，SUV产品重心高，相对轿车不容易体现运动性，所以目前大多数主打运动性的自主SUV产品都会让我格外出戏。只是驾驶海马S5时，我才意识到不是所有自主品牌都只是在空喊运动的口号和追求在各个细分项目中取得高分，然后做出一副性格分裂的样子，也有少数的几款产品能做到动力、空间、悬架、变速箱之间的性格统一。
