从表面上看，我国坐实了当前世界汽车第二大国，并且所有人都很笃定中国有望赶超美国，成为世界第一汽车大国。也正因此，这个万亿级市场吸引了各路英雄竞逐，中国汽车市场今年也呈现出多点开花的繁荣景象。
据不完全统计，当互联网风吹向传统汽车行业，带来的竞争者超过300余家。除了上述四家，还有奇点、长江、国能等，甚至还有电咖汽车、BYTON 拜腾汽车等新兴实力派的涌入。
而2017年，仅面世或投入量产的就十余家，比如蔚来汽车、威马汽车、车和家、小鹏汽车等等。
当然，也有高开低走，雷声大雨点小的乐视，即使贾跃亭一再纵横捭阖，但目前仍未有实物方面的交代。
但这只是表面，汽车大国，只是数量上的优势，而繁荣的幔帐下，仍然问题重重。
2017年，新能源汽车全年累计（终端）销量累计73.5万辆，以全年20多万辆的增量，成为全国乘用车市场最为抢眼的板块。相比于之前2011年的0.8万台，新能源汽车的增长势头不可谓不猛。
而根据国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》（下简称《发展规划》）预计到 2020 年新能源汽车的累计产销量将超过 500 万辆。
虽然是一个高速增长的市场，但在整个汽车市场中，2017年新能源市场仅占2.7%的市场份额。
同时，新能源汽车市场存在着行业板块发展不均衡的状况。乘用车市场一片繁荣，而商用车市场则持续低迷。2017年新能源乘用车销量占新能源汽车总总销量的74.4%，而商用车则受到政策规制等方面的影响，销量一直成颓靡状态。
再一个，中国的新能源乘用车企一开始不约而同采取的是低端化、企业集成化路线，产品结构布阵出现“瘸腿现象”，即产品系列多是A00、A0级别的车型，A级车都鲜而有见。
根据网上数据，2016年A级车销量占比大幅增加。这一度被誉为“新能源乘用车的高端化趋势”。这一现象在2017年又被改变，去年A00级占到了纯电动乘用车中销售占比的67.4%。这样不平衡的产品发展，对于将来日益扩大的市场需求，显然难以满足，反而在低端市场，容易出现滞销。
对于政策层面，“双积分”政策靴子的正式落地，成为跨国车企的梦靥。由于产品布局排期等问题，单凭自身转舵几乎无法在短时间内完成积分正向。
同时，国家发改委、商务部发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，对“合资”概念“开闸放水”，明确指出同一家外商建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业，不受合资企业仅限两家的数量限制。
这一举措，无疑给了跨国企业一根救命稻草，我们看到：2017年6月1日，戴姆勒入股北汽新能源；同日，大众与江淮签署协议，成立合资公司； 8月22日，福特牵手众泰；8月29日，雷诺-日产与东风成立新合资公司。
这似乎对于自主品牌们是一个利好信号，吉利、比亚迪、北汽、广汽、上汽等新能源先头部队可以手握积分，脚踏技术，继续大步向前，提前一个身位参与到市场的竞争中，甚至先为者或可进入“收割季”。至少在数量上，我国已经在新能源领域占据绝对优势。
而同时，配合合资股比开放、合资数目开放的政策，更为自主企业的合资车型方面带来积极的拉动作用，对技术、平台形成自然的支持和提升。
虽然国务院的《发展规划》给出了超过500万辆的市场预期，但是同时车企面临着政府主导的培育市场渐入尾声，而企业主导的市场培育将开启。这一变动，对于企业研发实力、资金实力等各方面都提出了挑战。
如何在两年内实现7%的增长，产能、产品列布矩阵将成为车企绕不过去的话题。同时技术提升的后劲儿是否能与后进者跨国车企相抗衡，也有待考量。毕竟现在的跨国车企们，短板在产能方面，只能通过与中国合作伙伴分享自己的技术来平衡。随着合资车企的新能源产品矩阵基本集中在2018、2019年逐渐释放，对自主品牌而言，后补贴时代的考验，刚刚开始。
