1月20日，2018中国电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆召开，本届论坛以“把握全球变革趋势 实现高质量发展”为主题，电动汽车领域相关部委官员、专家学者与企业高层纷纷围绕前述主题，分享了各自关于产业现状及未来发展等方面的观点与意见。
上一篇中界面新闻梳理了本次论坛上的政府声音，这一篇中将会呈现汽车企业关于新能源汽车发展的主要观点。
北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊：北汽新能源纯电动汽车销量全球排名仅次于特斯拉
2017年是新能源汽车发展的分水岭和新元年，在全球范围内全面新能源化已成为国际共识。新能源技术加速迭代，与传统汽车之间的技术、成本壁垒正在迅速的瓦解。新能源汽车市场的认可度在大幅提升，新能源汽车产销量的剧增有力推动了新能源生态的蓬勃发展。
过去的2017年，北汽新能源公司以突破10万辆的产销量连续第五年位居国内纯电动汽车销量的排名第一，全球排名仅次于特斯拉。
北汽集团于去年年末正式提出以全面新能源化为主要特征的“引领2025战略”，全面新能源化包括以下四个层面：
一是发展主体的全面新能源化。生产企业要从北汽新能源公司扩展到集团内所有的整车企业，以及与整车业务相关的二级企业，组成联合舰队。
二是产品技术的全面新能源化。要从单一的纯电动技术路线向EV+PHEV+FCEV的三线并举转变。
三是产业链布局的全面新能源化。建立新能源整车、零部件、服务、贸易等高效协同与支持配合的新能源汽车全产业链。
四是服务生态的全面新能源化。为客户提供“产品+服务+充电+运营”一体化的城市绿色智能出行解决方案。
目标是到2025年，北汽新能源实现国内领先、世界一流，北汽集团力争成为世界级的新能源汽车科技创新中心和世界级的新能源汽车企业，实现市场引领、技术引领和模式引领。
比亚迪股份有限公司董事长王传福：未来一段时间里，插电式混合动力车仍然是全球私家车发展的主流
数据显示，欧洲市场2017年新能源汽车销量为25.9万辆。按燃料类型分，纯电动和插电式混合动力车比例接近1：1。纯电动51%，插电是49%，A0级车和A00级车占比很小。
美国市场2017年新能源汽车销量19.52万，纯电动车占比53%，插电式混合动力占比47%，美国市场A级及以上车量比较大，大概占了92%以上。
中国市场，新能源汽车受后补贴还有一些政策的因素影响。燃油车市场是属于自然生态的需求结构，没有政策，没有补贴。其中A级车及以上大概占79%，A0级车占21%，A00级几乎没有，每年还在缩小，这是市场状态下真实的需求。
新能源汽车的这一比例完全相反，新能源车A级及以上车只占了38%，A0级车3%，A00级车在59%。A00级车的占比非常之大，当然原因是多方面的。
如果按照所有的中国新能源汽车的比例，插电式混合动力大概只占18%，纯电动占82%。如果我们把A00级拿掉的话，剩下的是A级车和A级以上的私家车来比，插电式混合动力占了47%，纯电动占了53%，还不完全包括私家车，其中一部分是纯电动的出租车和网约车。扣除纯电动出租车和网约车，插电式混合动力的占比就很高，达到67%，纯电动占33%。因此，我们认为在私家车新能源化的过程中，插电式混合动力仍然是主流。
插电式混合动力车对所有公司——电网公司、发动机厂、电池电机厂——其实都是皆大欢喜的。它应该是一个很长时间内的过渡产品，充电站的建设也好，加油站的建设也好，都需要时间。因此，我们认为插电式混合动力车未来不管在欧洲也好，美国也好，还是中国，仍然是一个主流产品。
中国中车股份有限公司总裁 孙永才：“复兴号”制造商加入新能源汽车市场竞争
去年9月21日，中国中车研制的“复兴号”动车组在京沪高铁实现时速350公里运营。从2002年起，中国中车依托在轨道交通领域积累的资源优势、技术优势，承担并完成国家相关部委20余项新能源汽车重大攻关项目，中车新能源客车销量从2007年的10余台增长到2017年的近7000台，跻身行业排名前四位。商用车电驱动系统去年实现对外销售2万余台套，乘用车电驱动系统新签市场订单180万台套。目前中国中车初步形成了从材料、器件、部件、系统到整车的新能源汽车全产业链。
长安汽车董事长张宝林：非限购地区新能源乘用车销量上涨占比已从2015年的41%增加到了2017年的56%
去年长安汽车销售287.2万辆，排名中国汽车集团第四。其中自主品牌汽车销售166.3万辆，排名中国品牌第一。长安新能源汽车销售6.1万辆，同比增长180.9%。
2017年，非限购地区新能源乘用车销量上涨，占比已经从2015年的41%增加到了2017年的56%。
2017年2月19日，长安汽车发布了新能源全新战略香格里拉计划，制定了四大战略行动——千亿行动、万人研发、伙伴计划和极致体验。规划到2020年，完成大中小三大新能源专用乘用车平台的打造，累计产销超过50万辆，进入行业的第一梯队，到2025年全面停售传统意义上的燃油车，实现全谱系产品的电气化。
“互联网+”经济下推动资源、发展资源比掌握资源更加重要，长安将在纯电动汽车专用平台技术、新一代电池电动电驱系统技术、轻量化前瞻技术、出行服务等方面积极与各方面开展合作，实现价值共享。
百度集团总裁兼首席运营官 陆奇：AI技术革命驱动自动驾驶加速到来
百度是“all in AI”，用AI的核心技术来帮助转型升级，建立一系列新的业务。智能汽车、无人驾驶是百度非常关注的一个核心业务。我们的战略布局是平台化、生态化，这是基于人工智能技术创新的原则，产品创新和商业化创新的最佳途径是开放的平台与合作生态。阿波罗是全球第一个，也是最大的开放的无人驾驶平台，可以把它简单想象成类似安卓的无人驾驶系统，但是比安卓系统更开放，能力更强大。阿波罗平台的核心技术设计，平台的架构和生态的核心建设，是经过深思熟虑，长期的考虑，基于一系列经得起时间考验的核心原则。我们将阿波罗的核心原则和平台总结为一个“阿波罗宣言”。
阿波罗技术平台的核心是软件平台，包含有高清地图、引擎、自定位、感知技术。感知技术是整个自动驾驶技术的前沿。规划、控制、端到端人机交互、运营框架、实时操作系统，也是非常重要的。硬件方面，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等，现在平台能够支持全世界的硬件平台，也包括英伟达的，还能提供并支持平台化。百度的云端服务，包括仿真服务、数据平台服务、安全服务。
阿波罗自去年4月19日宣布成立至今经过了三次平台更新，分别是阿波罗1.0、阿罗波1.5和这个月在美国拉斯维加斯CES发布的阿波罗2.0。阿波罗2.0中的所有模块、所有能力已经全部开放给每个开发者和合作伙伴。
小鹏汽车董事长何小鹏：一家面向未来的汽车厂商，是否只应该以市场为导向？
过去4年里，据不完全统计，中国有300多家新造车企业。我想非常快速介绍一下我自己：2004年我创立了一家移动互联网公司，叫UC。过去13年里面，这个公司从最开始的5个人到4000人，从最开始的没有任何产品，做到了全球第一大第三方手机浏览器。2014年阿里巴巴以40亿美金换股并购了UC。接下来在阿里巴巴，我负责管理UC、优酷土豆、阿里游戏、阿里影业等一系列新的事业单元。2014年我投资创立了小鹏汽车，在2017年正式加盟小鹏汽车。
为什么有这么多新造车势力？其中一个非常核心的原因是大家都看到了一个趋势，从原来的硬件PC、桌面互联网、移动互联网，未来应该是一个AI+互联网的时代。这个领域里面，我相信整个智能互联加上汽车制造，会成为一个关键点。
小鹏汽车要成为一家未来的科技公司，成为一家出行公司。我们看的非常清楚，今天规模品质化的电动汽车是所有造车公司非常重要的一个基础，但是我们一定相信创新以及将来的出行运营才是我们能够从大到强一个关键的因素。这一点我们是怎么思考的？
我发现今天我们所讲的所有模式里面，产品设计都是以销售为导向的。为什么会有那么多关注汽车政策的稳定性，关注补贴的情况，但是换一个角度，如果真是一家面向未来的汽车厂商，是否只应该以市场为导向？是否应该还会加上以用户为导向？我们今天都讲一个笑话，现在在中国买电动汽车的人都是不想买电动汽车的人。为什么？是因为政策，因为补贴。如果我们不去挖掘这些用户真正的需求，如果我们不去思考用户的数据、用户的迭代，我们是非常困难去做好这个事情的。
我个人认为在未来五年左右，新能源汽车在中国很难有利润，更别说有规模利润。但是我们如果往未来看，我们每一年的投入都有可能在将来换取更大的收入，如果以当前补贴，当前政策来获取利润，我非常不认为在未来能够完成从大变强的转换。
互联网基因里面还有一个很重要的就是人，中国做汽车的人的待遇都非常低，比互联网人低了很多，清华大学毕业五到十年的人比同档次在互联网企业里面的人低50%甚至更多。没有合理的机制，没有将来上市更好的激励政策，不可能有这么多好的人聚在一起。
一定要自主研发互联网技术，因为所有的汽车制造企业都是科技企业。核心不仅仅在电动制造，一定还有软件，运营能力。
用户参与，不是用户参与造成车，我们需要思考在设计的领域，用户的数据是什么样的，谁是我们核心的用户。如果一个车卖的太便宜了，他不会有自动驾驶，不会有互联网基因，拿不到用户的数据。如果一个车卖的太贵了，很多都是司机开，你也拿不到有价值的用户数据。从互联网和汽车的角度来看，我认为应该是拿到最核心的积极使用互联网和自动驾驶的用户，是最有价值的用户。
心存敬畏，跨界融合。我们发现汽车比互联网难做很多，难很多很多倍。规模的品质是我们巨大的挑战，小鹏汽车和很多新造车企业在未来三年五年里面都要不断学习，不断补课。但是我想说的是，如果原来的整车厂还是当做一个供应链的AB点来看自动驾驶，来看互联网，我认为这个跨界融合的难度也一样是非常有挑战的。
如何规模的提高我们的品质，如何让我们整个从研发到生产到销售到售后到整个运营体系的网络建成，这还需要数年的时间。以特斯拉为例，如果当一些探索在未来来自于不同国家的整车企业，他们从零做到了60分、70分，甚至80分，这个时候你会发现仅仅做好一台电动汽车，已经不足以能够成为世界的强者。
现代汽车集团副会长 梁雄哲：100万个氢燃料电池所产生的电力相当于一个10兆瓦的核电站所产生的电量
你能否想象最终将会实现的这种生态友好的社会完全由氢能来驱动？氢能是没有限制的能源。去年我们在韩国运营了一个所谓的“氢屋”，它就是用氢燃料电池作为动力来提供能源的一个房子，这让我们能够有机会向公众展示我们心中的氢能社会。
100万个氢燃料电池所产生的电力相当于一个10兆瓦的核电站所产生的电量，这里的概念就是一个微型的分布式氢能源发电系统。为了能够去实现可持续的发展，建立一个氢能社会，去年有一个全球性的组织——全球氢能理事会——在达沃斯论坛建立起来，其中包含了各个产业部门，包括能源产业和汽车行业。
2013年，现代推出了全球第一款途胜氢燃料电池电动车，现在这款车已经在全球18个国家和地区进行销售，这款燃料电池车带给我们很大的信心。
为了进一步去证明我们在这一方面所付出的努力，上周在拉斯维加斯CES2018，现代集团推出了第二代氢燃料电池车，名字叫做NEXO。NEXO是所有尖端技术的一个集合体，我们非常期待能够获得一个机会，可以在中国展示燃料电池车的示范和验证，也希望公众能够借此机会接受氢能作为一种未来的清洁能源，希望这一愿望能够在NEXO身上实现。
宝马集团大中华区总裁兼首席执行官 Jochen Goller：市场上政策的连续性、稳定性对于行业健康发展非常重要
我们的行业正在实现两个标志性的变革，一个是低碳化，另外一个是数字化。它们在中国可以说已经一马当先。和欧洲相比，中国的消费者接受数字化技术的速度要快很多，所以我想这样两个趋势也都会在中国找到他们发展的中心舞台。
我们仍然需要解决人类最基本的需求就是出行，我们的使命是为人们提供更加安全快捷高效便利的出行方式，所以我相信在中国我们也不能忘记这一点。
回顾2014-2015年，当时我们的战略是BMW1.0，那时候我们考量了不同方面，而在这之后我们相信1+1能够大于2，包括自动驾驶、互联、电动、和共享，也就是我们所说的ACES方面。
我们在2009年金融危机之后就开始着力于发展电动汽车。2013年我们就进行了宝马I系列的发布。2017年我们有超过20万辆的高端电动汽车的销售量。
到2025年我们将在全球市场上推出25款电动车型，其中有12款是纯电动汽车，我们相信在中国我们的生态系统发展会非常快，而且这是基于充电网络普及的前提。在中国我们也推出了私人充电桩的安装服务，在100个城市推出了65000个公共充电桩，并于去年年底保证了65000个公共充电桩的顺利运营。
电池也是一个非常重要的领域，我们从十年前就和宁德时代进行了合作。
发展质量是大家非常关注的一点，我们相信在这个市场上政策的连续性、稳定性对于行业健康发展非常重要。
我们希望能够使一百万辆在中国市场上的宝马车辆互联，这是一个非常重要的目标。在互联的基础上，我们也希望能够使我们的车辆、整个生态系统和我们的顾客实现全面的互联，在2016年底，我们推出了云端互联的应用。
汽车行业发展还有一个关键词就是本地化。本地化意味着我们要了解很多在中国的情况，了解在中国的技术发展，能够促进我们研发中心更好利用本地环境，能够充分利用我们在沈阳的中心，能够利用我们在上海和北京的资源，使宝马全球的新能源能力得到进一步的发展。
当然有很多的例子，其中一个就是我们与阿里巴巴共同合作，我们进行了智能音控箱的开发，用户可以远程遥控宝马的汽车。
我相信我们未来的方向非常的清楚，我们需要使得政府有更加合理和更加稳定的政策和法规的制定，来鼓励技术和商业创新。同时我们希望能够在过去的竞争基础上，进一步发展我们的理念，形成一个叫做竞合的理念。我们希望大家能够在各个方面来进行合作，同时我们在竞争的基础上来增强我们自己的能力，实现资源的共享和互换。
