深度试驾|坐稳,感受第八代凯美瑞人车一体的驾控革命

动力不激进却连绵不断、操控心随意动、细节之处深入人心是对这款车最好的注释。

周纯粼 · 2018/01/12 09:00 | 评论(9) A+
来源:界面新闻

在上篇《设计篇》中,我们对广汽丰田全新第八代凯美瑞的设计进行了解读。而实际上,除了外观设计以外,TNGA丰田新全球架构对更深层的发动机、变速箱、底盘、车身骨架的彻底革新,才真正决定了这款新车的驾驶质感和乘坐体验。

发动机与变速箱组成的动力总成决定了一辆车的加速性能与各阶段的动力输出平顺性,这是第八代凯美瑞改革的核心部分之一。

XLE、XSE和HEV三种版本车型均采用了丰田历经5年研发的2.5L Dynamic Force Engine。这款发动机采用了诸多先进的技术,例如高速燃烧技术、多孔缸内直喷、VVT-ie采用电动机控制的可变气门正时、激光熔覆进气门座等等。在体积更小、结构更紧凑的同时,拥有着更高的性能和燃油经济性。

其中XLE和XSE上搭载的这台发动机热效率达到全球最高的40%,而在HEV车型上配合混合动力系统,其综合热效率更是达到了41%。

高速燃烧技术是丰田首度使用的最新技术。新发动机应用全新进气道、宽夹角和长冲程。气门间夹角从31度扩大至41度,缸径从90mm降低到87.5mm,气缸行程由98mm提升到了103.4mm,行程/缸径达到1.2,进气压力变得更高。该发动机还在进气门座设置了特殊倒角,加速气流涡旋,使气缸内的进气湍流比接近3,比普通发动机提升近一倍,以达到快速粉碎汽油颗粒的目的。

此外,VVT-ie不同于传统的可变气门正时系统,它采用电动机控制气门,这使得该系统在发动机刚启动时就拥有最佳的油气混合效率。这项技术首次使用是在2006款雷克萨斯LS 460的那台V8发动机上,而在第八代凯美瑞上再次进行了优化。

这一系列技术的最终目的,就是让燃油在气缸内燃烧得更快速、更充分,实现更强的性能。

而为了提升燃油经济性,发动机配备了双喷射系统,具备进气歧管和直喷两种燃油喷射方式,在低负荷/冷机/怠速状态下采用歧管喷射,提升油气混合效果,降低排放和热机速度;而在高负荷状态下,切换到缸内直喷来实现更出色的动力和燃油经济性,同时它还使用新型6孔喷油嘴,进一步保证汽油的均质燃烧。以此来达到更省油、输出更顺畅的目的。

与之匹配的,是一台Direct Shift 8AT变速箱。为了能把这台8AT装进前驱车里,丰田开发出体积更小的液力变矩器,使得8AT的体积比当前的6AT甚至更小。

虽然核心技术是共享的,但经过不同的调校,这款发动机在三款车型上有着足够差异化的表现。

三款车型版本中,XLE的驾驶感受最接近商务轿车的质感。但即便如此,踩下油门踏板后长达20秒的时间里,虽然没有后背被人“踹了一脚”的涡轮增压式加速那么猛烈,但这台发动机却实现了连绵不断的推背感,就像海绵一样,始终能压榨出更多的动力。对此,工程师给出的解释是:“相比转瞬即逝的突兀爆发感,第八代凯美瑞想为驾驶者提供的是持续不断的澎湃动力”。

这种连续推背感受的另一个来源是全新Direct Shift 8AT变速箱采用多片式锁止离合器,在二档到八档之间可直接锁定液力变矩器,以减少动力传输损耗。相比现款凯美瑞使用的6AT变速箱,拥有更大的锁止区间,油耗更低、加速感更加直接。“Direct Shift”直译过来是“直接换档”,意为“换挡速度非常快”。广汽丰田工程师表示,这台8AT的换挡效率不亚于双离合变速箱。

虽然搭载的动力相同,但XSE作为运动版显然想营造出一种与XLE不同的驾驶空间和质感。例如红色的内饰,镀铬的方向盘等等。但除去氛围营造,这两款车最大的区别在于动力输出的时机或者说逻辑有所不同。

XSE车型初段油门时会感受到相对更强的提速感,这不是由于硬件的不同,而是由于这台车上的换挡时机被拉升到3000rpm以上。因此相比XLE车型上2000rpm左右就进行换挡的逻辑,XSE的感受会更“澎湃”一些。与之相对应的是,发动机也会传递出更为猛烈的嘶吼——但这称不上是噪音,而是与驾驶感受相符的“运动气息”。

虽然每款车型上都拥有“eco”、“normal”、“sport”三种驾驶模式的按钮,但我仅在XSE车型中尝试了“sport”模式,因为它可以与方向盘后的手动换挡拨片配合使用。换挡拨片的阻尼感和拨片行程设计的非常合适。在记忆中,不论德系还是日系豪华品牌上的换挡拨片行程都偏小,大约都在2mm左右——一句话描述就是不够过瘾。而在XSE中,拨片行程较大,拨动过程中有种更大的心理满足感。如果你无法理解这种差别,可以想象一下电脑键盘行程过小时的那种像没有按下去那样的“尴尬”。

拨片带来的实际效果是你可以随心所遇地挑选换挡时机。你可以在1档就踩到5000rpm以上体验那极致的加速和声浪——不过作为一名有常识的驾驶者最好不要去做出这种有损于发动机的事。

值得一提的是,即便是让同车的另一位并没有太多驾驶经验(指的是对换挡时机的把握)的姑娘使用换挡拨片进行驾驶,这台车在任何时候都没有表现出动力顿挫的现象,动力衔接水到渠成。

得益于前部升级过的麦弗逊式悬架以及后部从三连杆替换为扭力梁式的悬架,你几乎在过弯时不会太在意尾部的存在。换言之,就是整车非常紧凑,不会因为拥有4米多的车身而变得拖泥带水。同时,“紧凑感”的来源也与第八代凯美瑞使用了扭转刚性提升了30%的车身有关。

同样得益于TNGA的成本降低,第八代凯美瑞的转向机构采用了豪华车才配备的齿条并行式,MCU下沉设计,传感器距离轮胎传递距离更近,响应精准同时节省了驾驶舱空间。据了解,这是移植了雷克萨斯的设计理念。

HEV版本的驾驶感受与上述两款车型有着较大的差异,从按下启动按钮的那一刻就开始展现——如果不看中控台和仪表的功能灯亮起,你根本无法察觉HEV车型已经启动了——整台车鸦雀无声。

起步时的微弱电流声与特有的加速感受让人意识到这是一台HEV车型。红绿灯起步时同样的油门操作,相邻车道上同一车队的另一台XLE被甩出了1个半车身。相比燃油车发动机需要在1500rpm以后才能爆发出峰值扭矩,HEV车型中电机在起步时就能爆发100%扭矩的优势显露无遗。

HEV车型采用了丰田最新的THS-II HEV系统,采用平行式E-CVT,并且优化了电池组布局,释放更多的行李箱空间,改善配重比,优化操控性。这套混动系统中,发动机功率131千瓦,电机功率88千瓦。

40公里/时是一个界限,在此之下,电池向电机提供能量,从而提供动力;在此之上,发动机则会介入工作。此外,在放开油门以及踩下制动踏板时,制动能量回收系统会朝着电池反馈能量。通过这套系统,第八代凯美瑞HEV车型可实现3.8-4.2升的百公里油耗。

关于第八代凯美瑞另有几处细节值得称道。

比如新车中配置了autohold功能,它的按键位于换挡杆与扶手箱之间。开启它,在红灯面前刹停车辆之后,仪表板上会亮起黄色的“hold”指示灯。此时,你可以让车辆保持在“D”挡,并且松开刹车。在此后的3分钟内,你可以车里做任何事,只要别错过绿灯即可。经过测试,这项功能可以在斜坡上实现完美驻车。

除此以外,开启autohold功能的另一个“彩蛋”是,当你在收费口够不着按钮需要松开安全带去按键时,一旦安全带松开,车辆会自动开启电子手刹功能。这项人性化的设计可以防止用户在手忙脚乱时发生“溜车”。而当用户将车挂入“P”挡时,车辆也会自动开启电子手刹,省去用户一步操作。

在后排,XLE版本和HEV版本的后排扶手设计了一个可触控屏,它可以实现对中控娱乐系统功能的切换、后排座椅角度调节、后挡风玻璃遮阳帘开关等等。令人对“丰田车配置不高”的刻板印象大为改观。

再比如,后排座椅的舒适度和包裹感相比历代车型是最舒适的一款。较为厚实柔软的背部填充和包裹式设计让人错以为在第四代雷克萨斯RX的后排——虽然凯美瑞的后排座椅无法放倒得这么低。对于一名1米77的乘客而言,座垫对整条大腿几乎都有支撑,不会让大腿腾空导致腰臀承受过大压力。由于电池组的排布,HEV车型的后排座位座垫要比XLE和XSE薄一些,但若不是工程师特别指出,在乘坐感受上并没有区别。

在空间方面,得益于特别的C柱设计,第八代凯美瑞的三款车型后排头部空间都出乎意料的宽敞。这可以说打破了传统B级车要么溜背式设计牺牲空间、要么有空间但尾部设计呆板的“二律背反”定律。
如果说第八代凯美瑞唯一不足的地方,那就是由于采用了双叉臂后悬架并且需要保证后备箱空间,因此一些结构被移动到后排地板中央,这也导致了此处有隆起。而上一代车型的地板是平整的。但相比上述诸多的改革和提升,这个无伤大雅的隆起并不会为这款车减多少分,毕竟几乎没有人会将腿趴得那么开,后排中间的座位也几乎不会有人去乘坐。

第八代凯美瑞充分体现了TNGA丰田新全球架构对于“制造更好的汽车”的思考。也打破了设计与实用、性能与经济性、豪华感与高性价比等诸多“悖论”。从设计层面到核心系统和使用层面,第八代凯美瑞几乎为用户想得面面俱到。如果说TNGA的目标是制造出让用户情不自禁发出“wow”的车,那么全新第八代凯美瑞已经做到了。

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