来自全国的300多家媒体上周一（12月11日）傍晚聚集在上海国家会展中心。这个位于上海西南部的会展综合体因承办两年一届的上海国际车展，而被认为是世界借以观察中国汽车工业的重要窗口之一。
当天，中国最年轻的汽车品牌——威马汽车（Weltmeister）在这里等待着与中国的年轻消费者产生关联——是的，“连接”被视作是威马汽车品牌的核心DNA之一。
品牌发布会正式开始前，到访者在一个显然经过精心装饰的休息区内小声而热烈地讨论着几个问题：威马这个全新汽车品牌从何而来？它将面向哪些消费者？它向消费者提供什么产品？它又何以在不断涌现的中国新兴造车势力中获得一席之地？
一位行事低调却在行业内部有着巨大影响力、曾促成中国最大海外整车资产收购案（吉利收购沃尔沃）的“新晋创业者”——沈晖终于走到聚光灯下，并在随后一个多小时的时间里对上述问题做出了解答。
沈晖在长达20年的职业生涯中被视为汽车制造体系和营销的全能选手，如今他蜕变成一个创业者甚至是颠覆者。
在当天举行的威马汽车发布会上，首次针对他所创立的这个电动汽车品牌进行了系统的介绍。此前，他曾尽可能地避免在“产品真正做好准备”之前谈论这一话题——因此，外界对于这个新兴品牌颇感神秘。
“威马要做用户靠谱的智慧出行伙伴，满足用户场景化、高效率的消费需求。”在舞台上，沈晖尝试解答数百名到访者心中的疑问。他表示，公司将通过AI、硬件、软件及服务的高度结合，令汽车变得“更聪明”。
一款名为威马EX5的电动SUV为沈晖的阐述添加了生动的注脚。作为该品牌的第一款量产车型，EX5在上述场合首次公开亮相。威马方面透露，新车预计将于明年年初投产，并在2018北京车展上接受预订。
尽管关于威马EX5的更多细节将在北京车展上得到披露，但结合新车与沈晖的介绍，外界或许不难推导出威马品牌的全貌：这个全新品牌希望在汽车制造与电气化、互联网、大数据、云计算、人工智能等技术之间实现无缝榫接，令汽车具有互联、自学习乃至自主决策的特性。
在品牌创建初期，沈晖与他的团队成员曾向自己提出了一系列问题：车能否像朋友一样，理解并思考？车是否可以像玩具一样任意拼装？车会不会像手机一样，实现不断进化？
此类问题向威马品牌的发展提供了终极目标及规划指导。为此，该品牌将汽车智能化分为4个阶段，分别帮助车辆获得联网、感知、协作及决策能力。
“连接”被视作是威马汽车现阶段的核心特点。与EX5一样，所有威马汽车均将实现100%联网，并借助上述技术，将服务渗透到用户的各个生活场景中。
威马战略规划副总裁陆斌在现场列举了一个实例。他表示，明年威马汽车将通过一个APP整合充电网络，并实现一键支付——这一看似简单的功能将从根本上降低用户选择纯电动出行方式的成本。
按照该品牌所公布的时间表，威马将在2025年之前打造个性化智能出行系统，“实现深度交互和共享新经济价值”；而到2040年，其产品和服务则将借“多端口、多场景”实现“无时无处不在”。
这家新兴造车企业显然希望在打造出行垂直生态的同时，通过开放互联、Always On实时在线等服务，将威马的“小生态接入更多维的大生态”。
在这种情况下，“用户”一词的维度也将在传统认知的基础上得到扩展——在威马的世界中，并非仅仅是购买威马汽车的才是这家公司的用户。
按照不同的业务模式，威马将其未来的用户分为三类：购买其电动车的直接用户，通过汽车共享服务租用其产品的间接用户以及不购买汽车、仅使用威马Always On智慧出行服务的用户。
为此，该公司专门准备了一项名为威马超级 ID的用户机制，用以应对上述三种应用场景。
威马所描绘的图景很容易让人联想到中国汽车行业眼下所经历的趋势——一种基于“互联网+”的背景、为汽车在出行工具以外进行价值赋能的理念，正催生出若干个原理近似却相互独立的生态圈。
在此类生态圈中，汽车将与计算机、手机一样，基于硬件属性扮演智能终端的角色，而真正形成商业模式的，则是附加其上的增值产品及服务。
这种或可被称作“互联网造车”的概念，近年为汽车行业带来了一大批新兴参与者。博世中国最新统计数据显示，目前当地新兴造车企业的数量已突破60家。
这么多造车新势力涌现，并非所有的都顺风顺水，譬如乐视汽车，就因为长期无法推出量产产品而出现波折。威马无疑是一个例外，也是一匹有实力且专业务实的黑马。更重要的是，他们已经带着量产车来了。
“说到这大家可能就明白了，为什么这几年，原来做网站的、卖房子的，甚至做手机家电的都纷纷要造车，来抢占智能硬件新入口了。”沈晖在发布会致辞中说道。
显然，他已思考过一个所有人都关注的问题：在上述趋势下诞生的威马，将如何避免沦为一个新的失败者？
乐视汽车的经历或许可以向威马提供第一个来自企业外部的教训，“推出产品”也因而被其视作是新兴汽车品牌真正意义上的起点。
“我们一辆车都没卖掉，凭什么讲颠覆呢”、“等威马卖了10万辆车，我们再去分享，不然别人老觉得我们忽悠”、“先把车造出来是威马的当务之急”……在威马EX5正式发布前，诸如此类的言论时常出现沈晖的访谈中。低调和务实既是这位行业老兵的秉性，也是他基于多年行业经验所总结出的智慧。
一个有趣的细节是，即便在首款量产车EX5发布次日接受采访时，沈晖仍拒绝就可能引起轰动的融资问题置评。
“现阶段我们其实不想宣布任何融资，因为我们不想在融资上吸引任何人的眼球，希望专注产品。”他说。可就在当天，业界传出了“腾讯在该公司的新一轮融资中领投2亿元人民币，红杉资本跟投数千万元人民币”的消息。
在行业内部，沈晖以深厚的从业经验与丰沛的创业激情而著称。此前，他曾先后在博格华纳、菲亚特、吉利及沃尔沃担任高管，2014年起联合创始博泰汽车并出任CEO。
如今，沈晖又卖了位于上海的房子、放弃高达9位数的财富，在履历表中新增了“威马汽车创始人、董事长及首席执行官”的头衔。
尽管对威马汽车有着绝对的影响力，但他也一直希望淡化个人对这家新兴企业的意义，转而突出团队的力量。
“我们这个团队有一个很大的特点，早期都是在跨国企业里，得到像黄埔军校一样的培养，中间有一段时间都在民营企业里历练。我们很多团队成员都放弃在大公司的职位来威马工作，其实有一个情怀。”谈及团队，沈晖的语气中不无骄傲。
威马汽车设计总监孙震便是其中一例，他此前曾任职于泛亚设计中心、宾利汽车、上汽集团等企业。在接到威马首款量产车的设计任务时，孙振没有感受到过多压力，更多的则是兴奋——对汽车设计师而言，没有什么能比不具约束的创造更具诱惑力。
在发布会现场的一则视频中，孙震分享了一则关于设计的故事。当时在宾利工作的他设计了一辆白色车型，结果上司丢下了一句“那不是宾利”，转身离去。
“你越觉得神圣，越觉得不可触犯，我们设计师就越想去碰，越想去挑战。”孙震说。
如今，专为智能化、电动化而生的威马EX5诞生于孙震及其团队之手。新车围绕“智能交互”和“低风阻值”展开设计，外观线条硬朗简约，多项优化设计实现了低于0.3的极低风阻，内饰布局则极具科技感和质感。
同时，它还具备全球首创的动态Logo、车窗智能交互等细节以及“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏等多项智能化配置。
当这辆白色SUV最终出现在舞台上时，人们除了能感受到设计师的喜悦外，难免还会联想到另一家在近期推出量产车型的新兴造车企业——蔚来汽车，后者同样是一个主打“智能电动汽车”的新兴品牌。该品牌上周六（12月16日）以44.8万元的起售价格推出了旗下首款电动七座SUV——蔚来ES8。
尽管针对上述两大品牌的概述中均存在“智能”及“电动”等关键词，但两者之间的差异也较为明显。威马方面将产品定位于“用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车”，其首款产品——EX5的上市起售价预计仅为20万元。
“未来，我们的电动车将面向大众市场，主打20万-30万元的价格区间。”一位不愿具名的威马内部人士透露。而沈晖则在采访中表示，20万元的起步价对该企业而言“有盈利空间，具有可持续性”。
相比之下，蔚来所针对的市场则与美国豪华电动车品牌——特斯拉类似，它所推出的高性能纯电动产品主要针对30万-50万元的价格区间。“从理论上，蔚来的产品卖到40万元以下就可能亏本。”一名接近该公司的消息人士援引其内部消息称。
陆斌在11日的致辞中为威马汽车的用户绘制了画像。他表示，威马的产品将出售给那些“生活中不允许出现BUG的程序猿、忙碌而不忘腔调的广告人、一言不合脑洞开出银河系的创想家以及鄙视油腻、崇尚Always On的互联一代及数字原住民”。
事实上，此类定位在发布会现场的各个细节中也得以体现。从随处可见的网络词汇，到类似极光的黄绿渐变配色，再到来自《吐槽大会》团队的开场秀，威马将服务对象明确地指向了那些年轻、热爱科技且不在意汽车物权属性的新世代用户。
“威马人认为科技的伟大不是‘超级’而是‘普及’，我们要造起步价20万的国民智能电动汽车，提供丰富的配置组合，按需定制，不搭售。”陆斌说，“想想现在的房价、物价和千禧人群成家立业的成本，我们觉得超过30万的定价会给这个级别的用户距离感。”
除产品定价外，威马还尝试从制造模式上拉开与竞争对手的差异。出于对行业规律的尊重，出身于传统汽车制造商且对汽车产销了如指掌的沈晖，在自主建厂与合作代工之间，选择了前者。
目前，在威马位于浙江温州瓯江口的生产基地，一期工厂已形成10万台年产能，整体建设完成后年产能将达到20万台。
“做车是世界上最复杂的事，车本身就是最复杂的智能硬件，偏偏又与生命和安全相关联。”沈晖在发布会次日进行的一场采访中说。他表示，目前影响中国国产汽车品质的问题通常出在代工环节，因为代工模式在理论和实际之间存在较大差异。
从理论上看，汽车企业只需掌握研发、工艺和营销渠道，中间环节可交由代工，但实际操作时，往往会产生各种各样的问题。
“当一件产品打上我们公司的Logo交给用户，而这个东西并不是我们自己做的，我对它没有信心，后果会很严重。”沈晖说。针对首款量产车，该公司对其进行了超过200万公里的路测，并针对高温、高寒及高原等“三高”环境开展严格测试。
基于上述考量，在创立至今两年多的时间里，威马汽车将大量时间和资金投入到汽车架构及平台的开发中。沈晖证实，目前威马用于研发的资金占用率约40%。
去年9月，该制造商公布了“128战略”。按照规划，威马汽车将基于德国技术与供应链体系，围绕1个核心架构（Teke架构），延伸出STD和PL两大整车平台，并以一年至少一款的节奏推出共计8款智能电动汽车。
“与蔚来的规划不同，我们专注平台战略。平台先开发出来以后，上面的车型可以变化，根据具体的应用场景不一样，可能是SUV、两箱轿车或三箱轿车。”沈晖说，“这样在推出新车时，既提升了速度，也增加了可靠性，同时也可以降低研发成本。”
EX5或可被视作上述战略的首款量产产物，但可供威马发挥的空间将远不止容纳一款新车。沈晖暗示，威马的第二款量产车已具备雏形，或与EX5采用相同平台。此外，第二平台的生产准备工作也已全面启动。
将生产牢牢掌握在企业自身手中，除了可在最大限度上对产品品质及制造成本进行把控外，还将为制造模式的创新提供可能。作为一家与互联网关联性极高的新兴造车企业，威马在其制造环节中引入了C2M模式（Customer-to-Manufactory，即“顾客对工厂”）。
在流程上，该模式可通过互联网将不同生产线连接，运用软件系统随时进行数据交换，按照客户的产品订单要求设定供应商和生产工序，最终生产出个性化产品。此类模式对工厂的软件、硬件具有较为严苛的要求，且需要供应链的高度匹配。
但在实际操作中，这种被威马方面称为“客制化”的制造模式与超豪华汽车制造商所奉行的“定制化”存在差异。
“定制化是豪华车干的，大批量流水线的单一化是传统车干的，我们是在中间。”沈晖说。假定有50个用户，豪华汽车制造商可以做到为每个人定制一款配置，共计50种，传统汽车制造商则对90%的用户提供相同的配置，而威马或许可以将配置的数量提高到15种。
“定制化给人的感觉是每一辆车都很不一样，但其实对于批量生产商是做不到的。”在采访中，沈晖始终认为，小批量生产和大批量生产之间存在一条明显的鸿沟。对分处两个阶段的汽车制造商而言，所要考虑的问题截然不同。
他表示，威马的C2M模式将利用高度数字化的制造体系以及后台算法，确保能对每位用户的订单做出快速响应。“通过客制化，客户的选择一定程度上满足了，我们的成本也不会特别高。”沈晖说，“如果真的要做成有些豪华车那样，也不用任何电脑体系，就用笔记下来，发到工厂也能做。只不过第一个是成本很高，第二个是反应周期很长，没有利用科技的力量。”
在研发环节中，威马汽车甚至表现出与科技企业更接近的亲缘性。
威盟，一种近似于Kickstarter的创意众筹模式出现在上述环节中。该组织的成员可被理解为威马品牌的“粉丝”，他们在产品定义、设计及技术研发等方面向后者提供建议，从而帮助该品牌改进产品。
与Kickstarter唯一的不同在于，威盟的成员无需为此类权益支付费用，甚至无需在未来成为威马的用户。
“我觉得我的眼光不是大众眼光，主要我来定，这车很大可能就卖不出去了，所以威盟就起了这个作用，相当于帮我们造车的独立第三方。”沈晖说。目前，该组织成员约为3000人，其数量仍在不断增加中。
针对未来的销售模式，威马在发布会现场提及了“新零售”的字样。尽管未进一步披露其细节，但沈晖表示，一种旨在将线上与线下体验打通的服务模式有望出现在威马的销售体系中，而其渠道合作伙伴将被称作“威马智行合伙人”。
“线下体验，线上成交，用线上线下的数据提供更好的服务。”他认为，威马在推行此类模式方面较传统汽车企业更有优势，因为后者较难在不影响经销商利益的情况下开展新型销售模式的探索。
陆斌则表示，“将用户放在线上、服务放在线下”的做法，可提高与用户接触的灵活性。“不再会出现当用户发生转移的时候，展厅还在傻傻在那里的情况。”他说。
传统汽车制造商同样难以从中得益的，还有类似威马这样的新兴造车企业与用户之间所建立的关系。
威马认为，此类关系的建立起始于车辆交到用户手里的第一天，此后位处威马Always On生态圈中的合作伙伴可陆续植入众多业务模式，例如维护保养、加油、充电、停车、缴过路费、金融和保险。在此过程中，服务的载体完全是车辆本身，而无需借助其他设备。
“我认为，将来我们这个行业最值钱的是你和车主之间的关系，后者可以产生商业价值。”沈晖说，“传统汽车制造商则缺乏这种关系。”
数据显示，传统汽车当前的联网比例低于20%，即便在一些场景下，汽车制造商为了促进销售，会附送车主两年流量。“可一旦两年过去后，就没有任何联系了。”他补充道。
“变用户为伙伴，变伙伴为合伙人。”这家新兴汽车制造商提出了此类期许。
类似的开放态度将有助威马与身处各个领域的市场参与者之间构建起一张庞大的合作网络。目前，在该公司所搭建的跨界舞台上，已聚集着类似百度、腾讯这样的中国科技巨头。
上述两家科技企业先后在威马的两轮融资中以8亿元及2亿元分别领投。截至上周，威马汽车已获得成为资本、远景能源、七海资本、百度资本、百度集团、SIG海纳亚洲、阿米巴等累计超过120亿元的融资。沈晖透露，类似百度这样的外部伙伴除了在资本层面向威马提供支持外，还将与该公司在大数据、人工智能及自动驾驶领域开展合作。
时间再回到上周一威马亮相的那一刻，威马品牌发布会一开始就围绕“吐槽”一词进行了长篇累牍的渲染。三位来自《吐槽大会》的大神——张绍刚、李诞和池子，在舞台上借《威马神吐槽》之机，针对智能汽车一阵狂“吐”。
一手漂亮的欲扬先抑过后，得出一个难以辩驳的结论：因为“有信心、有能力怼回去”，所以威马“不怕吐槽”。
是金子总会发光。5年前还默默为《今晚80后脱口秀》写段子的李诞可能从未想到过自己会一夜爆红，但他的成功从来都不是偶然。
机会总是留给有准备、但也有野心的人。威马亦如是。
