在自身对技术的偏执和为消费者造车这两者之间，马自达找到了平衡点——前11个月27.6万台的在华销量和10.5%的同比增长率从侧面印证了这一点。
尽管马自达是一个只有“懂的人懂”的品牌，但如今它也正在积极向外发出一个信号——我们研发技术不是为了自嗨。这对于一个曾经用举世无二的转子发动机孜孜不倦地攻坚勒芒18年仅为了证明自己的品牌而言是一件很难得的事。
即便马自达引以为傲的创驰蓝天技术的目的仍然主要是为了提升坐在驾驶席上的那个人的乐趣，但你现在却能在车的内饰中找到钢琴烤漆和Nappa真皮的身影、能在仪表盘上方的挡风玻璃处看到智能显示的路况信息、也能在后排座椅放倒的扶手上找到“座椅加热”的按钮……
事实上，往车辆上加入智能配置这件事相比深耕机械技术而言显得太肤浅了。这就好比，理科生可以相对简单地转岗到文案工作，但文科生却很难去吃透机械工程的领域。
同理，对于马自达而言，将其曾经饱受诟病的内饰设计和配置进行升级并不是一件难事。但难能可贵的是，马自达并没有因此丢弃它“技术控”的特质。
而在此次对于马自达CX-5、CX-4、CX-3、阿特兹、MX-5 RF、昂科塞拉这6款车型的试驾体验中，马自达希望将它最新的那套“GVC加速矢量控制系统”对日常驾驶的提升充分地表现出来。
从主观感受上解释，GVC系统就是让车辆在弯道中的行驶轨迹能够与大脑中的预设轨迹更接近。事实上，“人车合一”的境界一直是马自达的追求目标。在同一个弯道中，马自达相比其它品牌的汽车能够令驾驶者通过更少次、更小幅度地修正方向盘来达到“实际轨迹”与“预设轨迹”相同的状态——即便在GVC技术尚未诞生时也如此。
GVC的诞生则致力于让驾驶者在入弯的第一时刻就进入这种完美状态，至少无限接近于这种状态。
从外部状态来解释，由于GVC能使得司机修修正方向盘幅度更小甚至于一把到位，因此这项技术能够让车辆在弯道中的姿态更稳定，比如整个过弯过程中尾部没有来回多余的摆动。
而如果你的脖子上挂着一根挂坠，会发现在搭载GVC车辆上过弯时挂坠的摆幅会比没有GVC时的摆幅更小。
若从最基础也是最乏味的机械原理上解释，GVC系统是通过介入方向盘转矩、变化发动机的驱动扭矩，将原本单独控制的车辆横向、纵向加速度（G）进行统合控制，使4个车轮的接地载荷达到最佳状态，实现顺畅高效的车辆运动状态。
GVC系统的本质是一款软件，但是，为了配合它，车辆的悬架胶套材质都进行过改良。不过总体而言，GVC的搭载对于消费者而言可以说是“零成本”——这与大部分需要消费者额外掏钱为之埋单的花式科技相比可以说是非常贴心了。
为了令人能更直观地感受到这项技术带来的变化，试驾车辆中一些是搭载GVC技的，另一些是没有搭载的。
通过长途试驾、场地试驾和多弯的特殊路段试驾，GVC这项原本从体感上感受并不太明显的技术逐渐变得清晰起来。但即便如此，GVC带来的0.03g的向心加速度的修正也并不是每个人在每个弯道中都能感受到的。
如果要细究搭载GVC与否的车型在体感上区别，那可以从两方面去尝试。搭载了GVC车型在过弯时方向盘的阻尼会发生变化，使得整个转向过程更顺滑；另一方面，则可以通过坐在后排感受尾部在过弯时的甩动幅度。
另外可以明确的一点是，SUV车型中搭载GVC的效果相对轿车而言更明显，因为前者的重心相对更高，因此用户坐在SUV上对g值的变化也会更为敏感。
眼下唯一的问题是，对于消费者而言，由于他们无法对搭载／不搭载GVC的车型进行对比测试，因此并不能体会到GVC带来的“变化”。除了长期驾驶马自达的用户以外，新购车的消费者或许只能感受到马自达操控“好”，而不是“比原来更好”。
但，谁又在乎这些呢。毕竟，GVC本来就没让你多花一分钱。
