作为发售不到一年的新车型，丰田C-HR在日本市场的表现简直可以用“蹿天猴儿”来形容，半年销量近8万辆的成绩轻松进入日本销量榜前三，SUV车型第一。
就是因为我看到了这部Cross SUV在日本本土表现非常抢眼，再加上明年这部TNGA（Toyota New Global Architecture）构架第二部成品要在我国制造，所以我专门跑了趟日本，先期抢先体验了一下这部极受日本市场推崇的“小车”的厉害。
知识点 再科普一遍丰田TNGA构架
2012年丰田向世界公布了TNGA全新构架，并宣称根据车型更新，今后丰田旗下大多数车型会共享到80%的资源。到明年，丰田旗下将全面用TNGA构架来更替新款车型。
TNGA构架的概念并非只是一部车的平台这么简单，作为丰田划时代的制造理念，TNGA讲全面更新丰田制造的各个环节，大到生产线的模组化，小道喷漆环节的节能减排和提高喷涂品质等。由于TNGA的模组化设计，新车型生产线的兴建成本将降低40%左右，而车型间的装配调整成本也要节省大约50%，更加减化的流水线制造理念也让环保大幅提升55%。这样的生产线在制造一部TNGA新车型的制造成本会降低大约20%。对于车型来说，TNGA的设计理念会让车身刚性根据车型可以提升30%～65%（比如较老款车型在焊点数量上提高不止一倍，焊接工艺也进一步得到优化），TNGA构架下的发动机热效率会有显著提升，动力也会有大约15%的提升，而油耗则会有25%的降低目标。
说到这部即将国产的C-HR，在行驶品质方面初期并没有给我翻天覆地的变化，因为丰田一般车型的调车风格永远不会激进，好用、平顺，甚至会尽可能做到开丰田的时候，你处于“无感”状态抵达目的地，这是丰田车最好的定调。当然，这样普世的调校不会让驾驶爱好者买账，比如买马自达的车主。
说回C-HR，似乎依旧有些“无聊”的行驶状态，实际上被我抓到了小感动。转向指向性和灵敏度确实有提升。由于整车尺寸紧凑的缘故，C-HR的车身转向动态一致性非常好，做一些转向动作的时候整车与大脑指令同步，车开起来很灵巧，那种干净利索的感觉特别讨人喜欢。还是要说明，转向力回馈比以往的卡罗拉等等紧凑型车要略紧，虽然不会造成姑娘驾驶费力的现象，但是这个变化与转向手感的变化还是要跟大家报告一下。
前后独立悬挂让大家可以说很“良心”，和本田缤智以及同为即将国产的马自达CX-3的后桥扭力梁式非独立比确实在制造成本方面更高，C-HR的后双横臂独立悬挂也显得很高级。实际行驶表现中，路况良好的情况下，两种悬挂行驶并没有太大差别。日本公路的铺装质量普遍都非常好，只是在遇到一些接缝的时候，C-HR的反馈会变得很敏感。也就是说，路面任何“风吹草动”都会传到屁股和后背上。但是这种振动并非“硬连接“，座椅和减震器吸收了大半。你知道轮胎压到了什么，但不会表现的突兀。而敏感的另外一个表现是在短波路面上，减震器收的更紧。我们都知道，车身轻，悬挂系统如果稍微调校的运动一些，车身弹跳就会明显。但是C-HR的减震器虽然也是很硬，但是车身的余震明显很少。C-HR使用米其林Primacy 3轮胎，尺寸达到了225/50 R18，相对较小的扁平比也不能忽略。
这部车开起来的流畅感的确是TNGA的功劳。工程师对TNGA的车型在低重心方面的研发工作做得很足，C-HR看起来比较像SUV的车身实际开起来也的确没有摆荡感。同时，研发工程师对车辆的响应（车辆立即对驾驶员的操作做出反应）、线性（车辆忠实地响应驾驶员的操作量）和一致性（始终一致的车辆响应操作）三个方面着重做了调整。
更细节的说，C-HR的前减震器直径和以往丰田类似大小的车相比有所增大，可以灌装更多的油液来确保减震器的运动特性更广泛，让工程师感到可调性能更趁手。而整个悬挂系统包括防倾杆在内的部件刚性和柔韧性有所提升，这部分当然是确保行驶稳定性和动感表现。消除多余振动则用更多的橡胶衬套来做初步缓冲。后悬挂的缓冲更是采用聚氨酯材料，对弹簧的高频振动产生吸收作用。总体令C-HR的行驶稳定性得到大幅提升。
当然，高强度车身对于操控灵活性的帮助绝对不能忽略，相反也是提升驾驶乐趣的重要因素。C-HR的车身采用环形骨架结构,利用"客舱环形骨架"和"副环形骨架"结合的方式，它抑制了车身的扭曲现象,达到了前文提到的转向稳定性。此外,通过应用附加的"结构胶粘剂"加强钢板的耦合刚度,并采用热冲压超高强度钢来达到提高舱体强度和减重的目的。
高强度车身同样也有助于提高车辆的行驶舒适性和安全性。C-HR的车体静音在实际表现中除了高频的路面噪声之外，没有特别明显的恼人声源。加上隔音材料的使用，发动机噪声、风噪等都过滤的很不错。
机舱静音性好也得益于Hybrid系统。试驾的这部C-HR是Hybrid G型+全选配，1.8升2ZR-FXE四缸自然吸气发动机+交流同步电动机，数据分别为发动机72千瓦（98马力）@5200转/分、142牛•米@3600转/分，电动机53千瓦（72马力）、163牛•米。从数据上很明显地能看出这是一套省油设计。实际驾驶感受也同样不出所料，C-HR的动力衔接特别平顺，响应、线性、一致性都十分恰当，很有高级感。但是别指望这套动力总成能提供多运动的驾驶感了，一来本身调校就不是运动取向，二来1.4吨多的车身也的确有些重。
日本市场的动力总成搭配很简单，混合动力1.8升发动机前驱CVT和1.2T四驱CVT，每种车型对应两个配置，再加上部分选装配置。而对于中国市场来说，我倒觉得1.2T应该会是主打型号，卡罗拉、雷凌等车型已经采用这台D-4T发动机，装车量高，也具有比较广泛的适应性。美国和中亚的老款2.0自吸发动机估计不会有，因为这台发动机的动力输出水平实在略显单薄，而新的2.0升发动机有可能会配备。如果丰田激进一些的话，Hybrid车型其实可以引进国内了。以上当然是基于经验假想，一切都要以实际生产为准啦。
最后说说外观和内饰。应该说C-HR的设计是比较亮眼的，小型车在丰田“KEEN LOOK“设计语言下的风格表现就比更大尺寸的车型来得顺眼和恰当。几乎原封不动地从概念车量产化的设计一点儿都不觉得突兀，尤其在日本市场这个环境下，有些二次元的风格真是蛮讨喜。
除了车高，车身尺寸比缤智和X-RV都要大一些，更扁平的造型应了C-HR的车名----Coupe High Rider，跑格不必多言。不过，正是因为设计偏向Coupe，后排乘坐的舒适性有些不太令人满意。这并不是说空间不够，C-HR在乘坐四个成年人的时候，大家都能在腿部、头部和横向空间上得到照顾。但是，后排狭小的侧窗肯定会有压迫感，容易晕车的乘员一定不要坐到后排。
内饰材质和装配质量同样不用担心，塑料感强这一点确实在第一次触摸的时候有不爽，但是别忘了这是什么级别的车型。日系车在这方面的成本控制远比欧系车或者说德系车要严格的多。不过，塑料配件的制造工艺以及手感不讨人厌，在中控台等部分也覆盖了薄层软质材料。看上去不会有廉价的感觉。
由于采用双横臂独立悬挂，行李厢空间有些局促，而且台阶比较高，这实际上还是把锂电池组移到座椅下方之后的结果。4/6分折的后排座椅靠背可以将行李厢空间变得更平整，在一定程度上也算在实用性方面扳回些面子。
总体而言，设计漂亮，驾驶灵快，除了后部空间有点儿不太满意以外，C-HR是部很不错的城市跨界车。而且，众多安全配置，比如Toyota Safety Sense P、ACC主动巡航、车道偏离辅助、Bi-Beam LED大灯等高科技配置我相信在国产的时候也会带入。对了，不是所有叫做SUV的车都可以去越野，C-HR只适用于城市。
